Судоходство в новейшей истории глазами Александра Кузнецова – эксперта в области транспортной логистики и инфраструктуры.
Публикуем интервью портала Korabel.ru с Александром Львовичем Кузнецовым, профессором кафедры портов и грузовых терминалов, Европейским Мастером Логистики (EMLog), д.т.н., профессором ГУМРФ / Фото: из личного архива Кузнецова А. Л.
Александр Львович, как события последних месяцев повлияли на международную логистику?
– Об этом лучше спрашивать политологов, экономистов и так далее, я все же работаю на кафедре "Портов и грузовых терминалов". В начале 2022 года я уже писал в журнале "Морские порты" о том, что в пандемию система грузоперевозок стала слишком сложной и продемонстрировала свою неустойчивость. Мир был готов к изменению шаблона всех мировых транспортных путей. Это уже планировалось судьбой. Другое дело, что калейдоскоп тряхнули слишком сильно, и получилось так, что мы остались ни с чем. Почему? Потому что наша транспортно-технологическая система в отношении экспортных грузов хорошо функционировала, суда имелись, потоки были под нашим управлением, но вдруг мы оказались без традиционных покупателей.
Теперь, вместо того, чтобы по обычаю всё ориентировать налево, на Запад, возить придется на Восток.
Нашей проблемой является масштаб требуемых изменений транспортной инфраструктуры, в первую очередь, железной дороги. Мы долго говорили о том, что нужно это дело расшивать, но от того, что говоришь халва, во рту слаще не становится. Это первое. Второе – мы продаем всё в виде навалочного или наливного груза, а покупаем всё (абсолютно всё) в виде промышленных товаров, то есть контейнеризированных грузов. Всё наше экспедирование и логистика сводились к тому, что мы знали, как купить билет, в какой поезд и когда вскочить, но мы ничем не рулили. Даже своими портами, потому что судозаходы определялись не нами, а менеджерами линий в далеких заморских офисах. Если что-то мы и развивали, то только в ответ на грузопотоки, которые проектировались и управлялись не нами.
Сейчас по известной причине всё это ушло. Для изменившегося спроса в этом сегменте нужно предложить новую транспортную структуру. Менять, извините, нам нечего, у нас структуры, как таковой, не было. И за эти пару месяцев она не могла сложиться, потому что те люди, которые назывались логистами, сегодня придумывают, как работать через Африку или Монголию, то есть, грубо говоря, в обход. Мы привязываемся к осколкам прежней системы и пытаемся сесть на тот же поезд, но экспресс теперь ходит мимо нашей станции.
Правительство и руководящие документы, на мой взгляд, разумно подталкивают нас немного к другому. Нам говорят, "ребят, мы теперь еще больше дружим с Китаем". Теперь есть возможность начать с нуля и построить свою транспортную инфраструктуру. Рождаются новые критерии. Северный морской путь (СМП) не работал бы, это исключала себестоимость перевозок. Когда не до себестоимости, появляются новые подходы: мы должны иметь возможность возить свои грузы, чего бы это не стоило. Отечественная логистика возвращается к первородному состоянию: нужно проектировать транспортные системы, прогнозировать, обсчитывать, создавать, начинать реализовывать.
Это не делается быстро, потому что ни флот, ни порты за несколько месяцев не создаются. Сейчас логисты должны проектировать новые глобальные цепи. Если раньше мы писали что-то вроде: "Мы логисты, мы проектируем новые цепи!", но при этом ничего не проектировали, просто плясали под чужие дудки, то сейчас нам можно самим сочинять музыку. Вспомнить избитую фразу про то, что кризис – это новые возможности.
А кто сможет рулить в такой ситуации?
– Государство не сможет. Оно должно всячески создавать для этого базу. Делать дело сможет только бизнес. Даже в такой развитой стране, как Великобритания, порты частные, а не государственные. Мы пока этого не можем понять. Хотим, чтобы порты строил частный бизнес, а были они, вроде как, государственными. Если мы рассуждаем о том, что что-то должно измениться, то, в первую очередь, должно наступить прояснение в голове.
Необходимо понять, что эта глобальная система больше не наша. Мы в неё не попадём какой-то длительный срок, и за это замечательное время можно и нужно придумать что-то своё.
Это не означает, что откуда-то по щелчку пальцев должны появиться готовые морские суда ледовых классов. Это значит, что требуется всё очень внимательно продумать и начать строить. Нужно понимать, что быстро это не получится. Уголь еще больше захочет ехать в ту же сторону, он скажет: "Это мое место! Контейнеров пока нет, дайте-ка я пока поезжу!". Прирост всех железнодорожных перевозок будет поглощаться, на мой взгляд, углем.
Не переспеют ли эквадорские бананы, пока новая система будет строиться?
– Государство намечает русло, туда потоком начинает течь бизнес, который методом проб и ошибок будет искать выход. Это связано с риском, здесь будет действовать жесточайший естественный отбор, и именно поэтому государство себе такого позволить не может. Бизнес склонен рисковать ради пития шампанского. Для упомянутых бананов, можно, например, использовать контейнеры с модифицированной атмосферой, если такие найдутся, и возить их хоть через Северный полюс, если по-другому никак. Дорогие, конечно, выйдут, ягоды, но, захотите покушать, купите.
России нужен свой торговый флот? И как может происходить его создание?
– В первую очередь необходимо понять, каковы будут торговые потоки. Пока нет спроса, не будет и предложения. Порт строится на полвека, судно – лет на 20-25. Необходимо всё хорошо проанализировать сначала, а то получим контейнеровозы, а чем наполнять будем? Что возить?
Удобрения, например. Для конечного потребителя.
– Что это за конечный потребитель? А контейнерный терминал у него есть, чтобы это разгрузить?
Или фанеру…
– Мы почему радовались, что можем запихнуть куда-то фанеру? Потому что нам везли ящики, их растряхивали, и обратно везли порожние. Фанеру можно положить в пакеты, можно погрузить на паллеты. Чем это хуже контейнера? Мы пытались заполнить хоть чем-то обратный поток тары, который является неизбежным следствием контейнерной системы грузораспределения готовых продуктов. В лучшем случае мы могли засунуть туда полуфабрикаты и начать радоваться, что у нас растет контейнеризация. Возили один груженый контейнер в год, стали – десять и посчитали, что мы на порядок увеличили грузопоток.
Контейнеризация обезличивает груз для обхода барьеров…
– В том, что кто-то сможет провезти десять контейнеров под санкциями, не сомневаюсь. Но создавать флот под такие рисковые схемы – на мой взгляд, безумие. Флот нужно строить, когда имеется грузопоток, стабильно находящийся под вашим управлением. Северный морской путь совершенно точно будет находиться под нашим управлением. Порты и суда ледового класса на СМП строить можно. Раньше я думал, что повышение себестоимости перевозок – невозможно, теперь вижу – возможно. Почему? Потому что на некоторые стандартные перевозки тарифы выросли в десять раз, но всё равно все возят, потому что существует острая необходимость. Если у нас будет острая необходимость, тогда самый очевидный выход – Севморпуть, потому что там для нас конкуренции не будет.
Какие-то другие альтернативы есть? Например, использование каспийских портов, международный транспортный коридор "Север-Юг"...
Возить можно и на верблюдах. Вы только скажите – грузопоток там есть? Можно иметь провод, но не иметь плюса и минуса источника питания. Можно иметь плюс и минус, но не иметь провода. В обоих случаях тока не будет. Поэтому сначала нужно определиться, если ли там грузовой потенциал. Строить нужно что-то только в том случае, если вы точно знаете, что потечёт. Если мы все вдруг помиримся, если заработает "Северный поток-2", то вся эта новая "проводка", которую мы проложим, потеряет экономический смысл. Но требовать сегодня решение от обычного профессора кафедры – нелогично, ответ на эти вопросы должно подсказывать государство.
И какие государственные институты в состоянии разработать комплексный подход?
– У нас есть хорошее министерство – Минэкономразвития, например. Есть Институт проблем транспорта. Но транспорт – это вторично, это служебная функция. Мы не можем создать транспорт и радоваться, что заработали на этом кучу денег.
Экзотические варианты грузоперевозок не готов рассматривать, пока не появится стабильный спрос. Мы пока не понимаем, кто наши друзья, кто нет.
Может, ориентироваться тогда не на друзей, а на потенциал? По оценке международной консалтинговой сети PricewaterhouseCoopers к середине века пятерку крупнейших экономик мира составят Китай, Индия, США, Индонезия и Бразилия. В таком вот порядке.
– У нас самая большая проблема какая? Сравните размер экономики России и количество наших трудовых ресурсов. Мы же скоро пропустим вперед себя в списке государств с самой большой популяцией несколько десятков стран. Когда мы говорим о том, что нужно перестроить экспорт и импорт, это значит не просто тумблер переключить. Нужно осваивать новые направления. Импорт и экспорт – что это такое? Это потоки товаров. А что такое товар? Это продукт, который удовлетворяет спрос за счет предложения. Такой товар становится грузом.
Мы транспортники может только следующее сказать: "Ребята, вы скажите, что возить, а мы придумаем как". Провезти можно хоть подводную лодку, только вы назовите объемы и сроки.
Сама система не может судить о своих целях. Это известная теорема о неполноте. Задачи транспортной системе должны ставить другие органы. У нас есть такой замечательный документ "Стратегия развития транспорта". Он как отрывной календарь. Почему? Потому что мы выполняем стратегию, отрываем листочек, комкаем и выбрасываем, и никто даже не смотрит, изменилось ли что-то в итоге.
Санкт-Петербург – Калининград: контейнерная линия или паром? Вы к чему склоняетесь?
– Начнем с того, что паромные линии – это линии "на коротком плече". Вместо того, чтобы везти груз, вы отправляете транспортное средство. Обычно они используются тогда, когда стоимость перевалки контейнера выше затрат и потерь на перевозке этого средства. В одном порту перевалка стоит 160-200 долларов, в другом – 400. Если паром дешевле, то использовать его можно. Чем это хорошо? Паром открыл аппарель, мотор фуры завели, съехали и отправились прямо по назначению. Что ещё хорошо в паромных перевозках? Предположим, паромная линия так и не заработала, вы перестали ходить в порт. Там осталась лишь помятая трава и следы от шин. Ни брошенных гигантских контейнерных кранов, ни усиленного покрытия, ни оборудования, которое годится лишь для контейнеров. Строительство контейнерного порта – это большие затраты. Его стоимость - около 500 долларов за один контейнер годового грузопотока.
Калининград, по моему мнению, было бы лучше развивать, как центр трансшипмента, или хаб для нашей страны. Но, поскольку все обрушилось, эта идея не актуальна. Надо считать и смотреть по грузопотоку. Если вы будете раз в неделю отправлять какую-то партию, удобнее будет паромом возить. Также паром – это условие экономической безопасности эксклава.
Какими вам видятся перспективы отечественных портов на Востоке, Юге и Северо-Западе?
– Мы вновь возвращаемся к разговору о грузопотоках. Будет грузопоток – порты станут развиваться. Грузопоток же будет тогда, когда экономики будут чем-то обмениваться. Понятно, что восточное направление недоразвито, потому и порты восточные и сопутствующая наземная структура перегружены. Перспективы развития восточных портов неплохие. Их развитие будет сдерживаться железнодорожной инфраструктурой. Что такое плохо работающий порт? Переполненный склад? То, что ящики не вывозят, если мы говорим про контейнеры. Если вывозить ящики в тот же день, пропускная способность с переполненного склада перелезет на ж/д фронт.
Что касается портов Северо-Запада, дело пока не очень хорошо. Если мы сейчас ничего не будем покупать, то зачем нам через порт Санкт-Петербург что-то возить? Мысли, наверное, какие-то есть, но я в них не посвящен. Сейчас идут проработки строительства терминала в Мурманске. Построить можно и на Северном полюсе, правда, будет дорого и возить нечего. Но и здесь сегодня дорого, и возить нечего.
А удобрения, сталь в Африку или Латинскую Америку?
– Если возить удобрения, есть смысл строить свой флот и управлять им. Но это будет недешево: через проливы вас могут и не пустить. И тут вырастает роль терминала в Мурманске – незамерзающем порту, который не ограничен проливами и возможными чужими ограничениями на пути к развивающимся странам.
Ситуация с Россией сильно повлияет на международные перевозки?
– Повлияет, но не катастрофически, смотрите на долю нашего национального продукта и экономики. Сейчас меняется миропорядок. В этом же не транспорт виноват. Назовите нам грузопотоки, и мы скажем, сможем ли мы освоить их своим флотом. Мы построим сейчас флот, равный мировому, а дальше что? Самое главное – мы не понимаем, как вся эта система управляется. Мировая система и начала разваливаться, потому что нет единого центра управления транспортной системой, которую можно было бы под себя подмять всей экономике. А контейнерная линия, даже отдельная – это спрут, который управляет экономикой.
Позиция перевозчиков по отношению к России одинакова?
– Она не монолитна. Достаточно, чтобы крупная компания отказалась, и все мелкие за ней последуют. Можно найти каких-то отдельных перевозчиков, но это сложно. И нашим судам запрещено в их порты заходить, и их судам в наши. Все боятся зайти. Мы не в первый раз попадаем в аналогичную ситуацию, но такого масштаба я еще не видел.
История не на один день?
– На один день - фигурально, если бы это был не системный кризис. Но сейчас видно, что это системная метаморфоза, глобальная трансформация.
Фото: из личного архива Кузнецова А. Л.
