Никого давно не удивляет китайское происхождение всего вокруг, начиная с примитивных бытовых предметов до высокотехнологичных электронных систем. Конкуренция же в мире продолжает усиливаться, в том числе в автомобильном машиностроении. И теперь, похоже, наступает эпоха китайского
Зародился экспорт китайских грузовиков относительно недавно, в конце прошлого века. До того и технологически автопром Поднебесной был не слишком передовым, да и самому Китаю транспорта не хватало. А автобусы начали экспортироваться еще позднее.
Первыми с коммерческим транспортом оттуда познакомились азиатские соседи: Северная Корея, Вьетнам, Камбоджа. В перечисленные страны поступали сначала машины государственных концернов (Yuejin, FAW, Dong Feng), затем к ним присоединились и частные марки (Sinotruk, Shaanxi, Hongyan). Причем первые поставляли в основном грузовики тяжелого класса, вторые - легкого, полной массой до 12 тонн.
Попытка российской сборки китайского Foton Auman особого успеха не имела.
А на сегодня проще сказать, где нет китайского присутствия в коммерческом транспорте. Это, пожалуй, лишь Япония да Европа (и то далеко не вся). Конечно, в разных странах присутствие не одинаково, а наличие собственных производств позволяет пока противостоять экспансии. Но и опытные в конкурентной борьбе китайские концерны проявляют завидную гибкость в борьбе за рынки.
В зависимости от местных условий производители используют разную стратегию. Как правило, на первом этапе они ограничиваются прямым экспортом машин, причем зачастую демпингуют, порой длительное время. Учитывая колоссальные масштабы производства, продажа пары тысяч машин в год даже с минимальной прибылью вполне по силам средней китайской марке. Этот этап наблюдается (пока) у нас в России, так же складывается еще в сотне стран. Надо заметить, что какое-то время назад в России были попытки сборки китайских машин («BAW-Феникс», «АМУР», «Алтай»). Но это были скорей инициативы российских частных компаний – небольшие масштабы не интересуют китайскую сторону.
Американский Inter – на деле китайский JAC.
На следующем же этапе экспансии обычно открывается совместное предприятие с локальной фирмой. Причем, в отличие от горделивых мировых брендов, китайские производители охотно соглашаются на переименование своих машин местными партнерами, учитывая психологию покупателей. Один из ярких примеров подобного – мексиканская модель Citystar американской фирмы Navistar, представляющая из себя известный и у нас среднетоннажник JAC N90.
В некоторых странах большинство производителей на самом деле уже китайские, хотя это нигде не подчеркивается. К примеру, в Иране работают машины марок Amico, Amsia, Kavian, Khodro, Saipa. Две последние имеют давнюю историю, а нынче производят, соответственно, грузовики китайских марок HOWO и Dongfeng.
В иранском Amico легко угадывается Shacman F2000.
Похожая история во Вьетнаме, где существуют местные марки Thaco, TMT, Truong, VEAM, собирающие полную гамму китайских грузовиков всех классов.
Стоит вспомнить и многочисленные СП западных производителей с китайскими марками, благодаря которым современные технологии шагнули сначала в Китай, затем оттуда – в другие страны. Так, Mercedes-Benz имеет СП с фирмой Foton, Volvo – с Dong Feng, MAN – с Shaanxi, Iveco – с Hongyan. Разумеется, это же относится не только к производителям транспорта в целом, но и практически ко всем производителям компонентов.
Во Вьетнаме Foton собирается под именем Thaco.
В развитых странах стратегия иная. Понимая сложности выхода на сверхконкурентный рынок, крупные игроки из Поднебесной идут другим путем. Обладая огромными финансовыми возможностями, они попросту выкупают именитые марки (пока еще не очень крупные). Так, к примеру, нидерландский производитель спецмашин GINAF и полуприцепов BURG были выкуплены китайским концерном CIMC, именитый производитель пожарных машин Ziegler – китайским же C&C.
Знаменитый Ziegler на шасси нового хозяина.
Будучи не только мировым цехом, но и вполне компетентным игроком в новых технологиях, в последнее время Китай предпринял экспансию в самом современном сегменте – электрического транспорта, причем вполне успешную на сегодняшний момент. Ее полностью иллюстрирует ситуация с мировым лидером электрического транспорта, молодой компанией BYD. В ее программе десятки моделей всех классов, от легковушек до автобусов. При этом грузовики и те же автобусы уже вполне привычные участники движения во многих странах мира, включая Нидерланды, Норвегию и США. Для последней, кстати, были специально разработаны модели мусоровоза, а также магистрального и терминального тягачей. А автобусы разных классов покупает и насыщенная собственными фирмами Европа: только в прошлом году электробусы BYD приобрели парки разных городов Германии, Испании, Дании, Нидерландов и Норвегии. Кроме того, помимо комплектных машин, BYD поставляет компоненты для десятка других производителей. Будучи специалистом в разработке электрических компонентов, BYD предлагает различные типовые схемы и варианты для электротранспорта, включая системы с медленной и быстрой зарядкой.
По Амстердаму уже ездит сотня электрических фургонов BYD ETM6.
В разных странах предлагаются электрические грузовики наподобие неизвестных доселе марок EV, EVT и прочих, собранные на компонентах все тех же известных китайских машин.
А для США создали специальный электротягач.
Причем противостоять такой экспансии трудно – китайские владельцы регистрируют компании в странах продаж, открывают там инжиниринговые центры, дилерские станции, нанимают местный персонал – и технически становятся местными. Фактически при этом усиливая роль все того же великого Китая.
фото: фото автора
