Сейчас общепринятым стандартом спального места в грузовике является размещение одной или двух полок позади сидений. Но так было не всегда. В процессе эволюций спальников на свет появлялись и довольно экзотические конструкции.
Казалось бы, чего проще: разместил пару полок за сиденьями — и спальное место готово! Не гостиничный номер, конечно, но не хуже, чем в плацкарте поезда. Однако, несмотря на то, что рациональное решение было готово, конструкторы и дизайнеры не оставляли попыток создать более удобный (на их взгляд) вариант размещения спального места в кабине грузовика.
Например, американская компания Autocar дополняла коммерческий автотранспорт «балконом» — спальной надстройкой над кабиной, пристыкованной к фургону или бортовому кузову с жесткой фронтальной стенкой. При этом для прочности места крепления не усиливали, а ставили две дополнительные трубчатые стойки, окрашиваемые в цвет кабины.
Американский Autocar и так называемый балкон или чердак со смотровыми окошками и шторками внутри закреплен на передней стенке кузова над кабиной.
В первые послевоенные годы на коммерческих автомобилях в Германии появились «ласточкины гнезда». Так называли жесткие пристройки со спальным местом позади водительского сиденья. Случаев подобного подхода немало, и сами немцы любят приводить в пример немецкие грузовики MAN-Bussing.
Бортовой MAN семейства 750 с «ласточкиным гнездом» за кабиной из первого послевоенного поколения капотных грузовиков немецкого производителя.
Было и такое исполнение, как «капюшон». Оно представляло собой своего рода чемодан, закрепленный в верхней тыльной части кабины. Наружная крышка откидывалась в горизонтальное положение, а боковины и верх оказывались под защитой непромокаемого брезента. Ехать в таком положении было нельзя, но использовать мини-спальню во время стоянок не возбранялось. Впрочем, старания изобретателя оказались напрасны: при установке в походное положение в кабину попадала пыль и влага, что создавало определенный дискомфорт. Неудивительно, что предложение перевозчики не полюбили, и оно съехало на обочину истории.
Раскладной «капюшон» с доступом из кабины казался неплохим выходом из положения, но широкого применения так и не получил.
Не прижился и план врезки спальников в верхнюю заднюю часть кабины, как это было опробовано на Ford H-1000 образца 1963 года. Несмотря на наличие лесенки, дальнобойщикам не понравилось ощущать себя акробатами при каждом подъеме и спуске по вертикальной лесенке.
Долгие годы устройство «скворечника» над крышей считалось самым оптимальным решением для бескапотников.
Глухие или оснащенные тонированным окном спальные отсеки стали привычными на малотоннажных автомобилях полукапотной компоновки.
По пути наименьшего сопротивления попробовала идти мексиканская компания Ramirez. В 1968 году она представила на рынке капотную модель R22 с «щекастой» кабиной. Выпуклая форма дверей увеличивала внутреннюю ширину, позволявшую водителю распрямиться в полный рост. Другие производители этим путем не пошли.
В 1968 году мексиканская компания Ramirez представила на рынке капотную модель R22 с «щекастой» кабиной: двери имели выштамповку, увеличивающую внутреннюю ширину.
Не зашла и кабина-слайдер производства итальянской фирмы Tran-Saharian, установленная в 80‑е годы на магистральный тягач IVECO 190F35. Во время стоянки верхняя часть крыши перемещалась вперед, образуя два спальных места. Увы, энтузиазма среди потенциальных заказчиков она не вызвала и в серию не пошла.
Кабина-слайдер производства итальянской фирмы Tran-Saharian была в опытном порядке установлена на магистральный тягач IVECO 190.35.
Или другой опыт: компания Allan Kayser попробовала имплантировать спальное место в конструкцию капотной кабины над крыльями. Получалось, правда, не здорово: кроме повышенного шума и вибраций ничего хорошего в движении внутри стального «макентоша» не происходило. Зато на ночной стоянке плюсом было остаточное тепло двигателя, хотя и на фоне запахов солярки и моторного масла. Да и теснота не позволяла расслабиться как следует, особенно когда спать приходилось не в нательном белье, а в многослойной одежде. По ряду причин делать это можно было только в теплое время года, а зимой — только при работающем двигателе.
А вообще расцвет «дальнобойных» решений в первые послевоенные годы базировался на переделке американских грузовиков Autocar, Mack, White и др. Собственные технически6е решения производители внедряли с оглядкой друг на друга. В ряде случаев транспортники не ждали милостей от заводов, и мастерили спальники самостоятельно, благо строгих запретов на внесение изменений в конструкцию не существовало.
Логичное решение проблемы организации зоны отдыха — удлинение средней части кабины для размещения лежака.
Прошли десятилетия, прежде чем транспортное законодательство, исходя из соображений пассивной безопасности, ввело табу на переделки, ослабляющие конструкцию транспортного средства. Это как в случае с домом или квартирой: снести или передвинуть стену можно, если она не является несущей. А вот имплантировать выступающие спальные отсеки в макушку или на затылок кабины на заводе, не возбранялось.
Думаете, мы рассмотрели все места размещения спальников на грузовиках?! Как бы не так! Палитру необычных решений в 1951 году разбавила американская фирма Corbitt, выпустив модель D800 с «беременной» полукапотной кабиной. Найти в ней лежанку не смог бы и Шерлок Холмс, поскольку внешне она никак не обозначена. Между тем, зона отдыха накрыта покатым капотом: спальное место расположено непосредственно над двигателем! Для отдыха использовалось раскладное пассажирское кресло, которое можно было разложить в походную кровать. Места было столько, что предаться объятиям Морфея могли не только водитель с напарником, но и еще два человека!
Американская фирма Corbitt в 1951 г. выпустила модель D800 с «беременной» полукапотной кабиной, где спальный отсек разместили над двигателем.
Ту еще загадку для пытливых умов в 1953 году создала транспортная компания Convoy. Она разместила двигатель и коробку передач в пределах колесной базы, между передней и задней осями. А освободившееся подкабинное пространство как раз и было отдано под обустройство поперечного спального модуля. Проблему соблюдения разрешенной габаритной высоты решили путем установки перевозимых легковушек не горизонтально, а под определенным углом.
В 1953 году транспортная компания Convoy разместила двигатель и коробку передач в пределах колесной базы, а в подкабинном пространстве устроила спальный отсек.
Причудливо выглядел и американский грузовик 1954 года Kenworth TCF521 CBE с узкой кабиной-головастиком и глухим спальным отсеком за ее пределами, на правой стороне. Бюджетное решение проблемы прижилось ненадолго, а конкуренты копировать его не стали.
Для ряда производителей и, прежде всего, за океаном, актуальными стали надкабинные модули — так называемые скворечники на одного человека. Строили их и в Европе. Но встречались и оригинальные решения наподобие Mercedes-Benz LP1620, в котором спальная полка за спинками кресел складывалась Г-образно.
Большое количество причудливых спальников до сих пор встречается в Бразилии, Марокко, Сенегале и ряде других стран. Львиная доля из них — кустарного производства, созданная с помощью резака и сварки. В классических фирменных буклетах и проспектах их, как ни старайся, не найти.
Бразильские грузовики местного производства, как правило, имеют удлиненную кабину с одним штатным спальным местом.
Для бескапотников Латинской Америки характерны высокая крыша и трансформируемое спальное место с откидной полкой.
Необычно выглядят и австралийские «дальнобои», созданные на базе британских грузовиков AEC, Albion, ERF, Foden, Leyland и бесчисленного количества представителей грузового автопрома США. Здесь большегрузы в составе самых длинных в мире автопоездов представляют собой дома на колесах. Не мудрствуя лукаво, перевозчики банально отрезают тыльную стенку кабины, удлиняют пол, крышу и боковые стенки и приваривают «заглушку» на место. Внутри размещают бытовой холодильник, телевизор, микроволновую печь, вентилятор, кухонный стол, большую кровать, отсеки для хранения еды и напитков, одежды и личных вещей.
Австралийские автопоезда Road Train — самые длинные в мире, и «паровозы» у них соответствующие: со всем необхрдимым на борту.
Впрочем, попытки создания заводских вариантов серии «любой каприз» не прекращаются и по сей день. Уместно вспомнить опыт скандинавских производителей Volvo Trucks и Scania. И речь не только о вольвовских кабинах Globetrotter (Странник), появившихся в 1979‑м и эволюционировавших до исполнений нового столетия под обозначением XL и XXL. Были ведь и другие «пробы пера»: достаточно вспомнить дафовский вариант XXF.
Низкорамный магистральный тягач Volvo FH13.540 (6х2) со спальной кабиной увеличенного объема Globetrotter XXL.
Внутреннее оснащение Volvo Globetrotter XXL — мечта любого дальнобойщика.
При этом созданные модели магистральных седельных тягачей (их фото здесь приведены) вписываются в установленные габариты, а потому не требуют специального разрешения для движения по дорогам общего пользования. В них есть все, от умывальника и холодильника, до микроволновой печи и телевизора. Правда, и расчетная стоимость таких «квартир на колесах» оказалась категории «как чугунный мост». Из-за этого, впрочем, как и по причине длительного производства и потенциально низкого спроса, на поток их так и не поставили.
Опытная Scania 164L с установленной на раму однокомнатной малогабаритной «квартирой» Interior Concept eXc.
Интерьер Scania eXc даст фору оснащению многих люксовых номеров европейских отелей.
Самый оригинальный подход, пожалуй, практикуют в Индии. Местные перевозчики покупают с завода грузовое шасси с фронтальной панелью, включающей ветровое стекло в рамке, облицовку радиатора и светотехнику. Остальное дальнобойщик доделывает сам или в специализированной мастерской. И, естественно, спальник проектируется либо по ранее освоенному образцу, либо по индивидуальному заказу. На выходе получаются, действительно, эксклюзивные образцы. Справедливости ради нужно отметить, что компоновочное решение зачастую традиционное: спальник и зону отдыха формируют за передними сиденьями.
Индийские перевозчики покупают шасси с передней панелью, к которой пристраивают кабинный модуль на свой вкус и кошелек.
Один из видов спальных отсеков — изолированный модуль, установленный непосредственно за кабиной.
Запоминающимися шедеврами стали концепт-траки Луиджи Колани Colani Truck с кабинами в виде головы стрекозы, созданные на базе европейских грузовиков в период 1978‑2006 гг. В этом списке Mercedes-Benz NG1729, SK1844, Actros I, Actros II MegaSpace, DAF 95XF Space Cab. Уровнем комфорта они не впечатляли, зато заставляли шевелиться разработчиков более приземленных кабин грузовиков дальнего боя.
Colani Truck Луиджи Колани создавал с 1978 по 2006 год на базе флагманских моделей Mercedes-Benz и DAF.
Кабина концепт-трака итальянского дизайнера стилизована под голову стрекозы и снабжена стеклоочистителем пропеллерного типа.
