Эту поговорку в последнее время любит вспоминать генеральный директор ТК «Интра Логистикс» Максим Козин, когда речь заходит о китайских седельных тягачах Sitrak и Foton, которые компания эксплуатирует в настоящее время.
Напомним, что дословный смысл поговорки про хрен и редьку означает, что одно другого не лучше. Грузовики Sitrak и Foton в среднем пробежали по 100–150 тыс. км и продолжают трудиться в компании. Явных лидеров в этой паре, по мнению эксплуатационника, пока не выявлено, однако грузовиков Sitrak в парке компании количественно больше, соответственно и наблюдений по ним тоже, так что рассказ получится не о конкретной машине, а об этом семействе.
Из 14 машин марки Sitrak один тягач встал с проблемами в трансмиссии. В конце зимы этого года, при пробеге 80 тыс. км у тягача вышел из строя блок управления роботизированной коробкой. Случай признали гарантийным.
Второй Sitrak примерно в это же время встал с проблемами в топливной аппаратуре при пробеге чуть больше 80 тыс. км. Поломка, по отзывам водителя, произошла на ровном месте, без каких-либо предпосылок: просто ехал-ехал, а потом задымил и встал. На эвакуаторе машину привезли к дилеру, который месяц изучал проблему. В итоге под замену попали две форсунки. Здесь замечу, что весь автопарк компании почти 10 лет заправляется топливом от одной из известных российских нефтяных компаний, которая работает по полному циклу — от скважины до нефтезавода и своей раздаточной колонки на финише. Тем не менее в гарантийном ремонте по форсункам было отказано, дилер сослался на то, что грузовик был заправлен плохим топливом, и потому ремонт топливной аппаратуры под гарантию не подпадает. Мотор, установленный в Sitrak, конструктивно похож на тот, что устанавливали в грузовики MAN образца 2000 года, однако запчасти от немецкого грузовика сюда не подошли. Требовались только китайские, фирменные.
Другой неожиданностью для эксплуатационника стал очень маленький интервал замены масла в мостах и в коробке — через каждые 150 тыс. км. После грузовиков MAN, которые до недавнего времени составляли основной парк перевозчика и требовали эту процедуру при пробеге в 500 тыс. км, менять масло в этих узлах чаще стало неприятным сюрпризом. Внятного ответа от дилера по этому вопросу получено не было. Или рекомендуемое качество предлагаемого производителем масла плохое, или завод не уверен в производимых мостах или коробках. Третий вариант — условия российской эксплуатации оказались слишком тяжелыми.
Если продолжать список нюансов, которые надо знать при эксплуатации китайских тягачей Sitrak, то перевозчик отметил, что нужен неусыпный контроль за уровнем масла в двигателе. Делать это можно только по щупу. Опытным путем водители выяснили, что длина щупа меньше, чем следует!
Водители, глядя на такую ситуацию, сначала пугались и доливали масло строго до верхней отметки. Теперь проблема внезапно возникшего масложора исчезла, масло заливают в мотор так, чтобы по щупу было чуть ниже середины. Именно это соответствует реальной норме объема необходимой техжидкости.
Вообще эксплуатация китайской техники держит сервисменов перевозчика в постоянном тонусе. Дело в том, что производитель любит чуть ли не ежемесячно вносить изменения в спецификацию грузовика, не ставя в известность ни дилера, ни потребителей. В транспортной компании рассказали, что в фирму недавно пришел новый Sitrak. Как бонус — на нем оказался абсолютно другой по форме воздушный фильтр. Это только внешне тягачи выглядят одинаковыми, по запчастям это разные машины, и к этому надо быть готовыми. Перевозчик с ностальгией вспоминает те времена, когда по VIN-номеру MANа заказывали у дилера запчасти на машину и были уверены, что придет то, что нужно. Сейчас поиск по запчастям больше похож на прохождение квеста для старшего школьного возраста. На дворе 20‑е годы XXI века, а российские перевозчики заказывают детали к китайским грузовикам не по «вину», а по фотографии. Четкого и внятного каталога запчастей к Sitrak нет, оттого дилеры просят прислать фотографию нужной детали, какого-либо блока или фильтров, чтобы подобрать точно такие же. Вдобавок сроки поставок гарантийных запчастей очень большие, от 60 дней.
Если взять общий случай, который ярко характеризует качество китайских магистральных тягачей (Sitrak не исключение), то у этих грузовиков не отрегулирован сход-развал. Вообще! На заводе такой регулировкой не заморачиваются, все просто прикручено по месту. Проверку соосности можно выполнить только на стенде в условиях сервиса. Оттого каждый приобретаемый грузовик дополнительно «съедает» по 12–15 тыс. рублей. Вроде бы мелочь, но клиенты за свои кровные, а не завод-производитель, должны «научить» грузовик нормально ездить. К слову, машины приходят на такой резине, что ее сразу снимают и «переобувают» тягач в нормальные шоссейные покрышки. Те, что установлены на заводе, предназначены для эксплуатации по грязи и вне дорог. Вдобавок штатные колеса истираются моментально, а у машины на штатной резине заметно увеличивается расход топлива. К тому же спидометры «китайцев» имеют свойство завышать или занижать реальные показания скорости.
Но главное, что некоторые из «Ситраков» стали ржаветь. Новые машины выглядят как пяти-семилетние тягачи. Вся облицовка кабины пошорканная, видимо очень тонкий слой краски. Рабочий грузовик не свадебный лимузин, но видеть на почти новой машине явные следы ржавчины — нонсенс. А главные испытания у машин впереди: осень, зима, соль и слякоть, так что механики компании уже сейчас уделяют внимание электропроводке грузовиков.
Максим Козин, генеральный директор ТК «Интра Логистикс»:
— Нельзя сказать, что Sitrak совсем плохой грузовик, но с европейскими машинами его не сравнить. Вообще. Надо быть готовым к тому, что это китайская машина со всеми вытекающими, хотя в Sitrak стали прислушиваться к требованиям российских перевозчиков. В тягаче стали утеплять кабины, раньше такого не было. Перенесли заправочную горловину бака, но считаю, что пока промежуточные итоги по Sitrak подводить рано. Окончательно можно будет что-то говорить о надежности техники после пробега 500–700 тыс. км. Кроме того, мы решили помимо Sitrak и Foton приобрести в парк компании два тягача FAW J7. Так как седельный магистральный тягач принято считать вершиной эволюции грузовиков, надеемся, что эта модель окажется таковой и на деле. По крайней мере, если расходники нам не придется фотографировать, и у машины будет установлен сход-развал, это будет большой удачей.
