Больше половины продаж новых грузовиков в 2023 году в России пришлось на автомобили китайского производства, они заменили европейцев. Но на этапе эксплуатации китайских тягачей операторы сталкиваются с целым рядом сложностей: запчасти не унифицированы и их сложно купить.
Почему простаивают новенькие тягачи и как можно решить проблему, разбирался Forbes.
По оценкам исполнительного директора Sinoway Group Максима Спицина, в крупных компаниях доля китайских большегрузов составляет от 20% до 40%, но «пока еще не все из них обновили свои автопарки», в небольших компаниях — до 60%. Для сравнения: до 2022 года эта цифра не превышала 2%, уточняет Спицин.
Согласно отчету «Автостата», на середину 2023 года в России зарегистрировано 3,69 млн грузовых автомобилей. Более 65% парка составляют автомобили российского производства, порядка 15% — европейского, около 7% — белорусского, чуть менее 6% — китайского и 5% — японского.
В 2021 году около 25% продаж новых грузовиков приходилось на машины европейского производства, менее 1% — китайского. В 2023 году картина поменялась: на европейцев приходится менее 4% покупок, а на китайцев — более 55%.
«В настоящее время обновление автопарка грузовой техники возможно только китайскими или российскими тягачами, — говорит директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. — Европейские тягачи, которые поставляются на российский рынок, имеют слишком высокую цену, а запчасти к ним получать сложно. Часть партнеров компании, которые в 2022-2023 году брали европейские тягачи по параллельному импорту, перестали их использовать или продали из-за высокой стоимости ремонта».
По словам представителя крупной логистической компании, поскольку европейские производители ушли с российского рынка, запчасти для таких автомобилей можно получить только через параллельный импорт «часто по завышенной цене и с непредсказуемыми сроками доставки».
«Европейские грузовики, которые остались у компаний, часто покупали для донорства запчастей в самой России», — добавил он. Доля новых европейских грузовиков в продажах по итогам 2023 года составила менее 4% от российского рынка. В 2021 году, по данным «Автостата», в топ самых продаваемых грузовиков, помимо «Камаза» и ГАЗа, входили именно европейские марки: Scania, Volvo и MAN.
По словам директора по развитию бизнеса SOTA Logistic Игоря Чернышева, который ссылается на данные Национального агентства промышленной информации, в топ самых продаваемых марок седельных тягачей за январь — апрель 2024 года вошли Sitrak (35,2% рынка), Dongfeng (9,6%), FAW (8,8%), Shacman (6,2%), все из Китая. «Камаз» в число лидеров не вошел.
Эдуард Миронов добавил, что также активно развиваются другие марки и Китая — Foton, Dayun, Chenglong и Sany.
Рынок грузового транспорта
В феврале 2022 года большинство зарубежных автоконцернов, производящих грузовые автомобили, приостановили свою деятельность или полностью ушли с российского рынка. Под удар попал и «Камаз»: по итогам 2023 года компания выпустила 41 700 грузовиков, в 2022-м было произведено 43 828 авто, тогда как в 2021-м эта цифра составляла 44 148 штук. При этом продажи упали почти на 12% — до 31 500 единиц.
Освободившийся от европейских производителей рынок начали активно занимать китайские бренды. По данным «Автостата», в 2023 году «Камаз» занимал 21,5% рынка (в 2022 году — 37%), российский ГАЗ и белорусский МАЗ — по 5% рынка каждый. Остальное принадлежит китайским производителям — Sitrak (17%), Shacman (14%), FAW (11%), Howo (5%), Foton (4%), Dongfeng (3%), JAC (2,5%).
Всего в 2023 году на российский рынок поставили порядка 144 000 единиц грузовой техники различных брендов. «35% из них составили тягачи 20+ т», — уточняет генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. По итогам 2021 года объем рынка новых грузовых автомобилей в России составил 99 800 единиц. Согласно базовому прогнозу Sinoway Group, с которым ознакомился Forbes, в 2024 году объем рынка достигнет 154 000 грузовиков (плюс 10% к 2023 году), по оптимистичному — 170 000, или +20%.
По информации руководителя отдела внутрироссийских наземных перевозок Noytech Supply Chain Solutions Али Габидулина, стоимость флагманского тягача «Камаз-54901» составляет от 9,5 млн до 11 млн рублей в зависимости от трансмиссии. Сравнимый по характеристикам китайский тягач Sinotruk Sitrak C7H стоит от 9,5 млн до 14 млн рублей. Цена тягача еще одного китайского конкурента, Shacman (Shaanxi) X6000 4x2, находится в диапазоне от 10 млн до 10,8 млн рублей.
«Рынок выровнялся, и закупочная стоимость тягачей китайских марок снизилась более чем на 1 млн рублей по сравнению с 2023 годом», — отмечает Миронов из FM Logistic.
Для сравнения: по данным SOTA Logistic, с которыми ознакомился Forbes, магистральный тягач «Камаз-54901» семейства К5 в 2021 году стоил по прейскуранту завода 7,1 млн рублей. В то же время MAN TGX 2020 года (с «механикой») можно было купить за 7,15 млн рублей, а DAF XF105 еще дешевле — за 6,8 млн — 7,1 млн рублей.
Дефицит запчастей
Несмотря на широкое распространение, российские перевозчики все еще с осторожностью относятся к китайской грузовой технике. По мнению Габидулина из Noytech Supply Chain Solutions, качество электрики, электроники, шумоизоляции и утепления кабин китайских грузовиков заметно уступает европейским аналогам. Также пока не изучен реальный ресурс двигателей китайских грузовиков. «В связи с этим некоторые перевозчики сокращают межсервисный пробег до 30 000 – 40 000 км из-за недоверия к ним, в то время как у «Камаза-54901» интервал технического обслуживания составляет 100 000-120 000 км», — рассказывает Габидулин.
Использование китайских грузовиков в России сопровождается и другими проблемами, главной из которых является отсутствие деталей и запчастей для ремонта, говорят собеседники Forbes. По их словам, основные проблемы возникают с электроникой, кузовными элементами (стекла, зеркала, бамперы и другие), а также с каталожными запчастями (неунифицированные элементы, которые нельзя заменить аналогичными деталями других моделей и производителей).
«У китайских брендов практически отсутствует унификация между разными производителями, — сетует Чернышев из SOTA Logistic. — Приходится через дилеров узнавать номер запчасти на каждый конкретный грузовик, так как в разных партиях одна и та же марка может иметь разные комплектации. И эта информация есть только на китайских каталожных ресурсах». Спицин из Sinoway Group также подтверждает дефицит кузовных элементов для новых моделей китайских грузовиков. С аналогичной проблемой столкнулись и в FM Logistic: срок ожидания ветровых стекол и зеркал по гарантии составил четыре и пять недель соответственно.
«Из-за ремонтов также возможен простой: банальная трещина на лобовом стекле может стать причиной невыдачи диагностической карты и, как следствие, отсутствия пропуска в Москву для большегрузной техники», — отмечает Миронов из FM Logistic.
Генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев добавляет, что «по эксклюзивным позициям» срок доставки деталей с завода в Китае в отдельных случаях достигал 35 дней. «За время эксплуатации китайской техники несколько раз сталкивались с заменой модулей клапанов управления КПП: тогда срок поставки деталей составил свыше 30 дней с завода в Китае, — рассказывает он. — Также возникают проблемы с запчастями электронных систем».
Собеседник Forbes в крупной логистической компании отметил, что большинство деталей российских марок находятся на складах компании и их не нужно ждать. «Так было и с европейской техникой, когда основные элементы можно было оперативно получить со склада официального дистрибьютора, — вспоминает он. — По редким деталям иногда бывали сложности и их нужно было заказывать с завода, но обычно сроки не превышали двух недель».
Отсутствие запчастей наносит серьезный финансовый ущерб логистическим компаниям. Миронов отмечает, что простой фуры может обходиться в 25 000–50 000 рублей в день, не считая штрафов за срывы контрактов. В некоторых случаях срок ожидания запчастей может затянуться до шести недель, что делает «донорство» деталей с простаивающих автомобилей вынужденной мерой.
По словам Игоря Чернышева из SOTA Logistic, с учетом сроков рассмотрения страховых случаев, которые могут достигать двух с половиной месяцев, длительность ремонта иногда затягивается до полугода. «Один день простоя нам обходится примерно в 15 000 рублей в сутки, — подсчитал Чернышев. — Соответственно, нетрудно посчитать прямые убытки компании из-за несвоевременных выплат и отсутствия запчастей на складах дилеров в России».
Выход из дефицита
Есть ли решение проблемы эксплуатации китайских тягачей? Габидулин из Noytech Supply Chain Solutions считает, что наиболее перспективным вариантом является развитие локализации производства в России, включая не только «отверточную» сборку, но и разработку автомобилей и производство комплектующих.
Представитель пресс-службы Минпромторга рассказал Forbes, что на данный момент в ведомство не поступало обращений, связанных с вопросами обеспечения запчастями китайских грузовых автомобилей. «В случае поступления соответствующих обращений ведомство готово оказать содействие в донастройке коммуникации с партнерами из КНР», — заверяет представитель министерства.
Генеральный директор BWG (официальный дистрибьютор Sinotruk в России) Ринат Фатыхов отмечает, что ситуация с запчастями у крупных дистрибьюторов улучшается, так как появилась статистика, позволяющая заранее определять, какие узлы и агрегаты чаще выходят из строя.
«В отличие от других китайских производителей, мы имеем собственный склад, берем на себя затраты по его содержанию и наличию стока запчастей, чтобы поддерживать высокий уровень сервиса», — рассказывает он. Хотя крупные дилеры начали запасаться запчастями, это решение пока не покрывает все потребности рынка. Решить эту проблему, по мнению Эдуарда Миронова, может создание централизованных складов запчастей, государственная поддержка при покупке и обслуживании новых тягачей.
