На площадке Петербургского международного газового форума состоялся традиционный смотр новинок автомобильной и специальной техники, использующей в качестве топлива природный газ — метан. И среди этих новинок было на что посмотреть и чему удивиться!
В этом году ПМГФ объединил рекордное количество участников — 35,8 тыс. представителей компаний, государственных деятелей, ведущих экспертов, аналитиков, ученых и студентов профильных вузов из 52 стран. На выставочной экспозиции площадью 51 000 м2 передовые разработки, современное оборудование и инновационные технологии представили 620 компаний.
МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ ТОННАЖ
Одна из премьер форума — газовый вариант «Соболя NN 4х4» с цельнометаллическим грузопассажирским кузовом. Вместо 2,5‑литрового дизеля, которым комплектуют его серийные образцы, новую модификацию оснастили выпускаемым в Ульяновске битопливным двигателем Evotech объемом 3 л, а также четырьмя баллонами для хранения сжатого метана. Два из них расположены в заднем свесе, а еще два — под кожухом у передней стенки грузового отсека. Их суммарная емкость составляет 500 кубометров, которых хватит на 360 км пробега. А поскольку у этого малотоннажника сохранен еще и штатный бензобак, общий пробег на двух видах топлива — не менее 1000 км. По результатам изучения спроса на битопливный «Соболь NN 4х4» будет принято решение о его запуске в серийное производство.
Прямого конкурента газовому «Соболю NN 4х4» показала компания «Промтех» из Нижнего Новгорода. Это модификация перспективного внедорожника «Капитан 4х4», несколько вариантов которого сегодня проходят испытания с прицелом на организацию российского сборочного производства. Речь идет об автомобиле повышенной проходимости с полноприводной трансмиссией, увеличенным дорожным просветом и шестиместным грузопассажирским кузовом семейства «Куб». Дизель под капотом его газовой модификации уступил место бензиновому двигателю объемом 2,4 л, адаптированному для работы на метане.
В сжатом виде метан хранится в трех баллонах, расположенных в заднем свесе под кузовом. Рассматриваются различные варианты размещения еще нескольких баллонов для увеличения запаса хода.
Главная проблема газификации малотоннажных коммерческих автомобилей заключается в необходимости оборудовать их большими и тяжелыми баками для хранения метана. Это заметно снижает грузоподъемность и грузовместимость автомобилей, а значит, и их коммерческую привлекательность. А вот для среднетоннажников данная проблема уже не столь актуальна.
Крупнейший поставщик среднетоннажных грузовиков на российский рынок, Горьковский автозавод, привез в Санкт-Петербург сразу две их перспективные газовые модификации. В отличие от переведенного на метан «Соболя NN 4х4», по ним уже принято решение о постановке на конвейер. Причем это произойдет очень скоро, еще до конца нынешнего года.
Первая из упомянутых модификаций — «Газон Next CNG», у которого на раме под бортовой платформой расположено семь баллонов для хранения метана. В перспективе газовое исполнение получат все три базовых версии этого капотного среднетоннажника: со стандартной и увеличенной колесной базой, а также удлиненной базой и двухрядной кабиной.
У переведенного на газ бескапотного «Валдая 12 CNG» баллоны размещены не на раме, а в несколько ярусов за кабиной. Именно поэтому из четырех вариантов этого грузовика, различающихся размером колесной базы, на газ переведут только три: у самой короткобазной версии из-за места, занимаемого этажеркой с баллонами, получается слишком маленькая монтажная длина рамы. Всего таких баллонов четыре — их общий объем равен 100 м3.
Оба вышеупомянутых грузовика оснащены газовым вариантом нового ярославского 5,1‑литрового двигателя ЯМЗ-535, развивающим максимальные 170 л. с. и 660 Нм. Это фактически те же выходные характеристики, что и у применяемого на этих среднетоннажниках дизеля ЯМЗ-534. Таким образом, с переходом на метан «Газон Next CNG» и «Валдай 12 CNG» сохраняют свои тягово-динамические характеристики.
ГАЗОВАЯ «КОММУНАЛКА»
Минский автозавод привез на форум сразу два перспективных двухосных шасси МАЗ-534023 с двигателями, работающими на компримированном природном газе. Обычно такие шасси комплектуют коммунальными кузовами, и данный случай не стал исключением. Один МАЗ из этого дуэта оборудовали мусоровозным кузовом емкостью 16 кубов производства «Могилевтрансмаш». Второй предстал перед посетителями форума в варианте комбинированной дорожно-уборочной машины с выполненными из композитов 8‑кубовым бункером и отвалом с трехметровой шириной захвата, производства российской компании «Смолмаш». Оба шасси оснащены газовым двигателем известного производителя из дружественной страны рабочим объемом 7 л и мощностью 280 л. с. Суммарный объем газовых баллонов составляет без малого 900 л. Этого хватает примерно на 370 км.
Еще одно новое двухосное шасси аналогичного назначения привезла в Санкт-Петербург компания «АМТ», в прошлом — «Ивеко АМТ». Колесная база величиной менее четырех метров повышает его маневренность в стесненных городских условиях. На раму этого шасси установили 16‑кубовый мусоровозный кузов RG Wastemaster. Нетрудно увидеть, что данный грузовик представляет собой локализованный китайский Hongyan, полная масса которого в варианте мусоровоза составляет 19,9 тонны. В его моторном отсеке установлен газодизель, аналог Iveco Cursor 13. Но это временное решение, следующее шасси под мусоровоз специалисты компании «АМТ» оснастят уже чисто газовым двигателем производства Shanghai Diesel. А 12‑ступенчатая механическая коробка передач с ручным переключением уступит место более удобной для применения в городском ритме движения — роботизированной.
«Машиностроительный завод имени М. И. Калинина» из Екатеринбурга, чья коммунальная техника известна под аббревиатурой ЗиК, в рамках форума продемонстрировал модифицированную вакуумную подметальную машину МК2000 с 2‑кубовым бункером. Она выпускается не первый год, но в этот раз ее показали, во-первых, в газовом исполнении, а во-вторых, с автоматизированной системой управления передними щетками. Раньше для их настройки водителю приходилось выходить наружу и заниматься регулировкой вручную. Теперь же он управляет данным процессом из кабины, со своего рабочего места, что гораздо удобнее. Для применения в нашем климате важно, что МК2000 вместо щеток может комплектоваться сменным оборудованием для расчистки снега, причем не только отвалом, но и шнековым уборщиком.
МАГИСТРАЛЬНАЯ ТЕМА
Седельные тягачи «Валдай 45» с дизельным двигателем в Нижнем Новгороде начали собирать во второй половине 2023 года, постепенно наращивая локализацию производства. А теперь российским перевозчикам показали «Валдай 45 LNG» — опытную модификацию упомянутого тягача в газовом исполнении. Ее оснастили работающим на метане импортным рядным 6‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 14,8 л с впечатляющей максимальной мощностью 570 л. с. С ним агрегатирована роботизированная 12‑ступенчатая коробка передач. Метан хранится в двух расположенных по бокам рамы криобаках общей вместимостью 950 л. Причем в сжиженном виде, поэтому его запаса хватит на вполне приемлемый для междугородных перевозок пробег 1200 км. В перспективе «Валдай 45» получит отечественный дизель ЯМЗ-770. Следом в серию запустят и его газовую модификацию, которую также планируют ставить в моторный отсек этого тягача.
Минский автозавод уже не раз привозил в Россию двухосные магистральные седельные тягачи, работающие на сжатом и сжиженном метане. А в этот раз состоялась премьера уже трехосного, снабженного двумя 450‑литровыми композитными газовыми баллонами. Они размещены по обеим сторонам рамы в пределах колесной базы и прикрыты защитными кожухами. Для этого пришлось даже увеличить расстояние между второй и третьей осями. В результате всех доработок седельный тягач потяжелел: его снаряженная масса составляет 10,4 тонны. При этом допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство — 15,6 тонны, допустимая масса автопоезда — 52 тонны.
В конструкцию разработанного Минским автозаводом трехосного газового седельного тягача внедрен ряд свежих технических решений. Среди них — газовый двигатель увеличенной максимальной мощностью 420 л. с., прежде редко применяемая на МАЗах роботизированная 12‑ступенчатая коробка передач, а также спецкомплектация для перевозки опасных грузов, из-за чего, в частности, тягач оборудовали трансмиссионным тормозом — ретардером. Запас хода на запасенных в двух баках 900 л компримированного газа составляет порядка 450 км. Для самосвального автопоезда этого вполне достаточно, а вот для магистрального все же маловато. Но пробег на одной заправке может быть увеличен за счет размещения дополнительных баков за кабиной.
Существует ли еще какая-то газовая альтернатива сжатому или сжиженному метану? Да, она есть. Добытый метан можно превратить в водород, а тягач оборудовать системой топливных элементов, которая вырабатывает электричество за счет реакции между водородом и полученным из воздуха кислородом. Естественно, в данном случае вместо двигателя внутреннего сгорания такой тягач оборудован электродвигателем. Получается, что это элеткротрак, но без дорогущих аккумуляторных батарей. Точнее, они имеются, но в гораздо меньшем количестве. Вот такой седельный тягач на топливных элементах и продемонстрировала на форуме компания «АМТ». Он трехосный, и к каждому из двух задних ведущих мостов вместо кардана пристыкован электродвигатель номинальной мощностью 189 кВт и пиковой мощностью 265 кВт. Если суммировать мощность обоих электродвигателей и перевести ее значение в более привычные нам лошадиные силы, то получается, что в номинальном режиме это будет 514 л. с., а на максимуме — 720 л. с. Сдается, что с работой в составе обычного по полной массе автопоезда такой тягач справился бы и с одним электромотором.
Топливный элемент номинальной мощностью 190 кВт у этого седельного тягача расположен под кабиной. А за ней возвышается здоровенный кожух с десятью 220‑литровыми баллонами для хранения водорода, которого хватает как минимум на 600 км. Суммарно весят эти баллоны немало, плюс электродвигатели и аккумуляторы — не удивительно, что снаряженная масса тягача вышла почти 11 тонн. В общем, благодаря выхлопу в виде воды, по экологичности подобный тягач на топливных элементах выигрывает даже у самого современного дизельного тягача, но по массе и дальности хода — однозначно проигрывает. Не говоря о том, что стоит дороже раза в три. Значит, если государство собирается продвигать в качестве топлива водород, ему придется очень крепко задуматься, как простимулировать перевозчиков на переход к его использованию.
ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА
«Ярославский моторный завод» привез на выставку два новых газовых двигателя. Первый — рядный 6‑цилиндровый ЯМЗ-537 CNG, разработанный на базе недавно запущенного в серийное производство дизеля ЯМЗ-537 объемом 7,7 л. В зависимости от модификации, его максимальная мощность — 230 или 310 л. с. В перспективе этим газовым двигателем можно оснащать грузовики МАЗ, «Урал» и «Валдай» тяжелого класса, а также широкую линейку отечественных автобусов.
Вторая ярославская новинка — двигатель ЯМЗ-770, объем шести цилиндров которого составляет 12,4 л. Этот двигатель только готовится к серийному производству. В нынешнем году предполагается выпустить пробную партию из нескольких десятков дизельных ЯМЗ-770, а позже в серию пойдет и газовая версия ЯМЗ-770 CNG, которую завод показал на своем стенде. Максимальная мощность — 450 л. с., а крутящий момент у этой версии составляет 1900 Нм, причем предельное значение по нему достигается на весьма низких оборотах: 1100–1500 мин-1. Ярославцы обещают, что пробег до капремонта составит не менее 800 000 км. Именно таким двигателем в дальнейшем собираются оснастить газовые модификации седельного тягача «Валдай 45» и тяжелых «Уралов».
Впрочем, газифицировать грузовики и другую технику можно и за счет установки ярославских двигателей более ранней разработки. То есть конвертированными для работы на метане, выпускаемыми в Ярославле много-много лет V-образными дизелями с шестью, восемью и двенадцатью цилиндрами. Занимается такой конвертацией, и вполне успешно, компания «Технология 1604» из Екатеринбурга. На выставке под обозначением Т15 она продемонстрировала газовую версию V-образной восьмерки с турбонаддувом, распределенным впрыском метана и искровой системой зажигания, в зависимости от модификации, развивающей 420–480 л. с. Помимо этого двигателя, на том же стенде можно было увидеть оснащенный им трехосный «Урал» с бескапотной кабиной.
