Министерство промышленности и торговли объявило, что и в 2026 году продолжится действие программ льготного автокредитования и лизинга. На эти цели в федеральном бюджете заложено порядка 50 млрд рублей: 20 млрд на автокредиты и 30 млрд на лизинг.
Программы льготного лизинга охватывают широкий перечень транспортных средств: легковые автомобили, легкие коммерческие и грузовые автомобили с ДВС, набирающие более 2500 балов за локализацию, электрические и гибридные транспортные средства, высокоавтоматизированный и общественный транспорт.
Программа субсидированного лизинга предусматривает скидки на покупку указанных категорий транспортных средств, выделяя особое внимание электробусам и другим экологически чистым видам транспорта. Владельцы туристических автобусов получают максимальные скидки, размер которых может достигать 2 млн рублей.
Владислав Айрапетов, президент и председатель правления группы компаний MRT:
— Продление программ льготного автокредитования и лизинга в 2026 году с общим объемом финансирования около 50 млрд рублей — важный сигнал для рынка коммерческого транспорта. В первую очередь эффект почувствуют малые и средние автоперевозчики, для которых стоимость капитала и доступность финансирования остаются ключевыми ограничениями. Льготный лизинг снижает порог обновления автопарка и позволяет перевозчикам планировать замену техники более системно, а не в режиме вынужденных точечных покупок. В условиях роста эксплуатационных расходов — топлива, запчастей, оплаты труда — это один из немногих инструментов, который реально улучшает экономику владения транспортом.
С точки зрения структуры автопарков программы будут и дальше стимулировать тех производителей, чья техника имеет высокий уровень локализации. Это означает рост доли российских брендов и сохранение сильных позиций локализованных китайских марок. Импортная техника вне программ господдержки останется нишевой из-за более высокой совокупной стоимости владения.
Поддержка электрического и гибридного транспорта в ближайшие годы будет в большей степени актуальна для муниципального и корпоративного сегмента. Для классических коммерческих перевозчиков с длинными маршрутами и высокой загрузкой базовой технологией по-прежнему останутся автомобили с ДВС.
Важно понимать, что господдержка не решает всех системных проблем отрасли — дефицита водителей, волатильности тарифов и роста издержек. Однако обновление автопарка снижает аварийность, простои и расходы на ремонт, что напрямую влияет на устойчивость бизнеса.
Программы льготного лизинга и автокредитования — это инструмент стабилизации и повышения предсказуемости рынка, а не универсальное решение всех проблем автоперевозчиков.
Александр Разин, директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК»:
— Продолжение программы позволит поддержать какое-то время на плаву рынок отечественного автопрома. В ситуации высокой учетной ставки кредитования объемы перевозок, строительства и производства продолжат сокращаться. Выделенные субсидии, очевидно, не окажут значимого влияния на сложившуюся тенденцию. А повышение НДС и высокие ставки утильсбора, из-за которых значительно выросли цены на весь автотранспорт, по сути нивелируют полученные результаты.
Наталья Исакова, руководитель Центра лизинга и кредитования «Исакова лизинг»:
— Решение о выделении 50 млрд рублей на поддержку покупки автотранспорта стало заметной новостью для рынка. В первую очередь эта мера касается коммерческого сегмента, который в последние два года находится под серьёзным давлением. Возникает логичный вопрос: насколько эта поддержка реально повлияет на рынок и почувствуют ли её автоперевозчики.
Если говорить о приобретении коммерческого транспорта, то для бизнеса это, скорее, возможность, чем кардинальный перелом ситуации. Я как практикующий лизинговый брокер считаю, что субсидии действительно способны снизить вход в сделку — особенно в лизинге, где аванс и стоимость финансирования остаются ключевыми барьерами. Когда клиенты нужно меньше собственных средств на аванс, и часть из них покрывают субсидии. Давая возможность оставлять деньги в обороте компании. Часть отложенного спроса может вернуться, но речь не идёт о массовом ажиотаже. Сегодня предприниматели принимают решения гораздо осторожнее. Высокая ключевая ставка и дорогие заёмные деньги по-прежнему сдерживают инвестиционную активность. Поэтому в сделки будут заходить в основном компании с понятной экономикой, устойчивыми контрактами и прозрачными финансовыми потоками. Субсидия в этом случае становится дополнительным аргументом, но не основным мотивом.
Более заметное влияние поддержка окажет на марочный состав автопарков. Уже сейчас видно, что бизнес всё чаще выбирает российские и локализованные бренды. На это и расчитана субсидия. Это связано не только с условиями программ субсидирования, но и с практическими факторами — доступностью сервиса, запчастей, более прогнозируемой стоимостью владения. Импортная в частности китайская техника полностью с рынка не уйдёт, но её будут покупать точечно — под конкретные задачи и контракты. В целом автопарки станут более унифицированными, а подход к выбору техники — более прагматичным.
Отвечая на вопрос, станет ли легче жить автоперевозчикам, стоит быть честными. Поддержка действительно может дать небольшую передышку: помочь обновить парк, снизить нагрузку на оборотные средства, сделать отдельные проекты возможными.
Но системных проблем отрасли она не решает. Давление на тарифы, рост операционных расходов и высокая стоимость денег остаются.
В выигрыше окажутся те компании, которые умеют считать экономику рейса, работать с лизингом как с финансовым инструментом и использовать субсидии в связке с продуманной финансовой моделью. Для них текущая поддержка — это окно возможностей. В целом 50 млрд рублей — это важный сигнал рынку о том, что государство продолжает поддерживать отрасль. Но успех этой меры будет зависеть не от суммы, а от того, насколько взвешенно бизнес подойдёт к своим решениям.
