Рынок новых тяжёлых грузовиков (HCV, Heavy Commercial Vehicle — тяжелые коммерческие автомобили или крупнотоннажные грузовики с полной массой более 16 тонн) в России по итогам 2025 года продемонстрировал резкое снижение: объём продаж сократился более чем в два раза.
По данным «Автостата», за год было реализовано 46,9 тыс. единиц техники, что на 54% меньше показателя 2024 года.
На фоне общего спада укрепил позиции КАМАЗ. Производитель реализовал 14,5 тыс. тяжёлых грузовиков, снизив продажи лишь на 16%. Это позволило компании нарастить рыночную долю до 30,9% и заметно увеличить разрыв с конкурентами.
Китайские бренды, напротив, столкнулись с более существенным падением. Продажи Sitrak сократились на 60% — до 7,7 тыс. машин, Shacman — на 70%, до 4,8 тыс. единиц. В число крупнейших игроков также вошли FAW (4,3 тыс. грузовиков) и МАЗ (3,4 тыс.). В топ-10 по итогам года вошли Howo, «Урал», Sany, Dongfeng и JAC.
Несмотря на спад, китайская техника сохраняет доминирующее положение на рынке HCV: её доля составила 52,2% (24,5 тыс. единиц). Российские производители заняли 37,1% (17,4 тыс.), а белорусские — 7,3%.
В разрезе полной массы наименее чувствительным к падению оказался сегмент 18–24 тонн: снижение составило 34%. На него пришлось 32,9% рынка (15,4 тыс. машин), что во многом поддержало позиции КАМАЗа, активно представленного в этом диапазоне. Сегменты 24–32 тонн и свыше 32 тонн в совокупности формируют около половины рынка, при этом снижение продаж в них составило 46–51%.
Восстановление после обвала
Комментируя ситуацию, директор агентства «Автостат» Сергей Целиков отметил, что 2026 год останется сложным для рынка HCV. По его оценке, возможны как спад на 10–20%, так и рост в сопоставимых пределах, что формирует прогнозный коридор в 38–56 тыс. автомобилей.
Генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин в интервью корпоративному изданию «Вести КАМАЗа» от 22 декабря отмечал, что рынок грузовиков в 2025 году прошёл через глубокую фазу кризиса. По его словам, на фоне падения продаж, ухудшения показателей у перевозчиков и усиления конкуренции со стороны китайских производителей ситуация усугублялась высокой ключевой ставкой, инфляционным давлением и перенасыщением складов.
В этих условиях объём рынка тяжёлых грузовиков сформировался на уровне 52–55 тыс. единиц, что примерно вдвое ниже показателя предыдущего года. При этом, как считает Когогин, в 2026 году рынок, скорее всего, будет развиваться по аналогичному сценарию. В классификации КАМАЗа к сегменту тяжёлых относятся грузовики полной массой от 16 тонн.
Брокер, руководитель Центра лизинга и кредитования «Исакова лизинг» Наталья Исакова отмечает, что падение оказалось глубже, чем это видно по статистике продаж.
По её словам, рынок пережил так называемое двойное сжатие: компании не только перестали активно приобретать новую технику из-за дорогого финансирования и высокой неопределённости, но и начали терять уже имеющийся парк вследствие изъятий со стороны лизинговых компаний.
В результате на рынке сформировался значительный объём возвратной техники, который в 2026 году превращается в самостоятельный фактор давления на новые продажи. Лизинговые компании адаптируются к ситуации, инвестируют в восстановление техники, развивают сервисные мощности и фактически выходят на рынок как операторы с собственным продуктом, предлагая более доступную альтернативу новым грузовикам.
Структура рынка HCV: кто растёт, а кто теряет позиции
Текущие цифры подтверждают глубину спада. По данным руководителя управления оценки предметов лизинга ГК «Интерлизинг» Кирилла Осипова, по итогам 2025 года рынок тяжёлых грузовиков составил около 46,9 тыс. единиц, что означает падение на 54% к предыдущему году.
Начало 2026 года не демонстрирует разворота:
- в январе было реализовано около 2,4 тыс. машин, что на 46% меньше год к году,
- в феврале — 2,9 тыс. единиц со снижением на 33,4%,
- совокупно за два месяца рынок сократился примерно на 40%.
Это указывает на то, что негативная динамика ещё не исчерпана, и рынок продолжает искать точку равновесия.
Структура его при этом уже заметно изменилась. По словам директора дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК АВТОДОМ и ГК «АвтоСпецЦентр» Ильи Молчанова, практически весь объём продаж в начале 2026 года сосредоточен у российских и китайских брендов, при этом в числе лидеров остаются КАМАЗ, FAW и SITRAK. Одновременно происходит перераспределение долей: КАМАЗ на фоне общего падения смог увеличить своё присутствие на рынке до 35,9%, тогда как ряд китайских производителей продемонстрировал резкое снижение продаж. В частности, Sitrak потерял около 75% объёма, а Shacman сократился более чем на 60% и выбыл из числа лидеров.
Внутри сегментов динамика также неоднородна. Наиболее сильное падение наблюдается в капиталоёмких категориях — седельных тягачах и самосвалах, где спрос максимально зависит от доступности кредитных и лизинговых инструментов.
- Доля тягачей снизилась примерно до 30%.
- Самосвалы потеряли значительную часть рынка, сократившись с 27% до 16%.
В то же время сегменты, привязанные к конкретным контрактам и инфраструктурным проектам, демонстрируют большую устойчивость. Речь идёт о коммунальной технике и специализированных машинах, доля которых выросла до 12,5%, поскольку спрос здесь формируется не столько рыночной конъюнктурой, сколько бюджетными и проектными решениями.
Ключевые факторы, определяющие ситуацию на рынке HCV в 2026 году, носят прежде всего финансовый характер.
Участники рынка сходятся во мнении, что решающую роль играет уровень ключевой ставки, поскольку именно он напрямую влияет на размер ежемесячного платежа и, как следствие, на возможность заключения сделок.
На середину марта 2026 года ставка составляет 15,5%, при этом регулятор допускает её снижение до диапазона 13,5–14,5% в среднем по году. Однако даже такой уровень пока не обеспечивает полноценного восстановления спроса, говорит господин Молчанов.
Не менее важным фактором остаётся состояние лизингового рынка, через который традиционно проходит основная часть сделок с коммерческой техникой. В 2025 году этот сегмент сократился примерно на 67%, фактически лишив рынок основного инструмента финансирования, отмечает эксперт Осипов. В условиях дорогих денег значительная часть перевозчиков отказалась от обновления парка, что усилило общий спад.
Дополнительное давление оказывает затоваривание, сформированное ещё в 2024 году, когда компании активно закупали технику впрок.
В результате склады оказались переполнены, а накопленные запасы стали сдерживать новые поставки. Перевозчики предпочитают приобретать технику из наличия по сниженным ценам, не формируя спрос на новые машины. На этом фоне импорт утратил роль драйвера: в 2025 году поставки HCV сократились примерно вдвое, и в 2026 году они уже не оказывают существенного влияния на динамику рынка.
Кирилл Осипов представил три сценария развития рынка HCV в России. Они напрямую связаны с динамикой ключевой ставки и доступностью финансирования.
В базовом сценарии предполагается её снижение до 13,5–14,5%, что приведёт к постепенному оживлению лизинга и снижению складских остатков. В этом случае рынок может достичь примерно 54 тыс. единиц, показав рост около 20% к уровню 2025 года. Восстановление начнётся с сегментов спецтехники и строительных самосвалов, тогда как тягачи будут отставать и подтянутся позже.
Оптимистичный сценарий предполагает более существенное снижение ставки — до 10–13% — и активную поддержку со стороны государства, прежде всего через лизинговые программы. В этом случае рынок способен выйти в диапазон 58–70 тыс. единиц. Дополнительным фактором станет ускоренный износ техники, закупленной в 2022–2023 годах, особенно китайского происхождения, что приведёт к более раннему циклу замены.
Пессимистичный сценарий, напротив, исходит из сохранения высокой стоимости заёмных средств и дальнейшего ухудшения финансового положения перевозчиков. В таких условиях рынок может ограничиться уровнем 49–50 тыс. единиц, демонстрируя лишь символический рост к провальному 2025 году. При этом дилеры будут работать преимущественно со складскими остатками, а доля заказных поставок останется минимальной.
Отдельного внимания заслуживает усиление вторичного сегмента, который становится одним из ключевых факторов 2026 года. Возвратная техника, находящаяся на балансах лизинговых компаний, после восстановления выходит на рынок как полноценная альтернатива новым грузовикам. Как отмечает Наталья Исакова, конкуренция теперь разворачивается не только между брендами, но и между новой техникой и машинами с «второй жизнью». Для части клиентов это более рациональный выбор за счёт более низкого входного порога и понятной истории эксплуатации, что дополнительно ограничивает потенциал роста новых продаж.
Что будет разгонять продажи грузовиков в 2026 году
В итоге рынок HCV в 2026 году становится не столько рынком восстановления, сколько рынком перераспределения. Рост возможен, но он будет во многом статистическим, обусловленным эффектом низкой базы. Ключевыми драйверами останутся стоимость денег, физический износ парка и устойчивый государственный спрос на спецтехнику. При этом структура конкуренции усложняется: участникам приходится бороться не только друг с другом, но и с накопленным складом, а также с растущим сегментом восстановленной техники. Главный вывод заключается в том, что рынок тяжёлых грузовиков окончательно стал зависим от финансовых условий, и без снижения стоимости заёмных средств говорить о полноценном росте преждевременно.
Партнёр практики «Операционная эффективность» Strategy Partners Денис Тверской в интервью «Ведомостям» оценил продажи рынка тяжёлых грузовиков (HCV) в 2026 году на уровне порядка 55 тыс. единиц, отмечая, что это скорее консервативный ориентир с учётом текущих макроэкономических условий и сохраняющейся осторожности со стороны перевозчиков. В то же время эксперт подчёркивает, что рынок обладает потенциалом для более заметного восстановления: при снижении стоимости заёмных средств и повышении доступности финансирования для ключевых категорий покупателей объём продаж может приблизиться к отметке 70 тыс. машин. Таким образом, динамика сегмента во многом будет определяться не столько спросом как таковым, сколько условиями его финансирования.
Говоря о смежных сегментах, Тверской отмечает, что рынок среднетоннажных грузовиков в 2026 году, по всей вероятности, будет находиться в диапазоне 10–15 тыс. единиц. Однако в отличие от HCV этот сегмент демонстрирует более высокую чувствительность к внешним факторам. В первую очередь речь идёт о ставках лизинга, которые напрямую влияют на решения малого и среднего бизнеса — основной аудитории среднетоннажной техники. Кроме того, существенное значение имеют региональные инфраструктурные и строительные проекты, формирующие спрос на специализированный транспорт, а также потребности в обновлении автопарков в сфере ЖКХ и со стороны ритейла, где техника используется в операционной деятельности и быстрее реагирует на изменения экономической конъюнктуры.
