С 1 сентября вступило в силу несколько изменений, касающихся логистической отрасли. Электронные перевозочные документы стали обязательными, но пока на них перешло всего 5-10% участников рынка. Остальные затягивают процесс: штрафовать за бумажные ТН начнут только через полгода.
С 1 сентября этого года в России появилось сразу несколько норм, меняющих правила грузоперевозок. Самая значимая новелла — вступление в силу ФЗ-140, закрепляющего обязательный переход на электронные перевозочные документы (ЭПД): транспортные накладные, заказы и заявки на перевозку и экспедиторские документы.
Изменился и порядок предоставления специальных разрешений на международные автомобильные перевозки опасных грузов, например, легковоспламеняющихся жидкостей и газов и различных химических субстанций.
Эти меры перевозчикам не очень нравятся: как говорят опрошенные Forbes участники рынка, их реализация приведет к росту затрат, тарифов и нехватке транспорта, пусть и временной.
Зато третье изменение пришлось перевозчикам по душе: с 1 сентября грузовики иностранных компаний не смогут ни въехать в Россию, ни выехать из нее, если у владельцев есть непогашенные штрафы, например, за проезд по платным дорогам. Это положит конец демпингу иностранных компаний, чьи тарифы до сих пор были ниже, поскольку они могли игнорировать штрафы.
На низкой скорости
Подготовка к вступлению в силу закона об электронном обороте транспортных документов началась задолго до 1 сентября. До 1 марта 2026 года экспедиторы должны были зарегистрироваться в реестре «ГосЛог», до 1 мая — подать в реестр документы, тогда же компании могли начать тестировать систему и обучать сотрудников. Но большинство перевозчиков оказались не готовы к вступлению закона в силу.
«Наш опрос участников рынка показал, что регулярно с ЭПД пока работают 4,6% респондентов», — рассказывает гендиректор платформы «Умная логистика» Сергей Мельницын. Треть компаний ограничилась созданием личного кабинета у оператора ЭДО, подключением модуля или интеграцией решения для работы с ЭПД со своими информационными системами (ИС), 29% работают в тестовом режиме, а 28% до сих пор только изучают вопрос. Данные опроса логистической платформы ATI.SU похожи: только 5,3% опрошенных используют или тестируют электронные транспортные накладные (ЭТрН), говорит основатель и директор ATI.SU Святослав Вильде.
У перевозчиков еще есть время: штрафы за неиспользование электронной системы будут действовать только с марта 2027 года — но станут значительными. Если экспедиторская компания работает без включения в реестр «ГосЛог», при первом нарушении ей грозит штраф от 100 000 до 300 000 рублей, при повторном — от 500 000 до 1 000 000 рублей.
Пока же перевозчики не торопятся переходить на новую систему.
«По данным одного из операторов ЭДО, к работе с электронными документами готово менее 10% клиентов», — поясняет руководитель функциональных проектов логистической IТ-платформы Loginet Алексей Шаров.
Попробовали — не понравилось
Среди тех, кто уже попробовал работать с электронными документами, 47,5% оценивают опыт скорее плохо или очень плохо, положительно — лишь 16,3%, говорит Мельницын. «Плюсы есть: становится меньше бумажной работы, ускоряется оформление, проще контролировать статус документов и снижается риск их потерять», — отмечает он. Полностью доверять ЭПД компании не спешат — более половины респондентов дублируют электронные документы бумажными, добавляет он.
Минусов, похоже, больше. Выяснилось, что к переходу не готовы не только участники рынка, но и операторы ЭДО. Часть из них до сих пор не поддерживает все обязательные документы — экспедиторскую расписку, электронный путевой лист и так далее, говорит Вильде. К тому же, добавляет сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP Никита Баранов, не налажен обмен данными между операторами. «Если у перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя один провайдер ЭДО, обмен документами, как правило, проходит без затруднений. Сложности возникают, если участники используют разных провайдеров. Передача данных между ними не настроена», — поясняет гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский.
В железнодорожных перевозках свои сложности, говорит сооснователь логистической компании Sigma Татьяна Патужная. «Отдельный вызов — взаимодействие участников при изменении условий перевозки, например, при переадресовке вагона. В процесс вовлечены заказчик, экспедитор, собственник вагона, РЖД и грузополучатель, при этом на каждом этапе за оперативную работу и работу с ЭПД, как правило, отвечают разные сотрудники. В результате согласование изменений может занимать больше времени, чем до внедрения электронной системы, особенно с учетом разницы часовых поясов», — говорит она. Для перевозки это критично: пока участники согласуют решение и внесут изменения в систему, вагон может отправиться на первоначально согласованную станцию, а это дополнительные расходы, от 5000 до 100 000 рублей в зависимости от расстояния.
Отдельный вопрос — международные перевозки. Иностранные перевозчики и экспедиторы пока не понимают, необходима ли им регистрация в российских реестрах, как оформлять документы, если получение российской УКЭП (усиленной квалифицированной электронной подписи) невозможно.
Бизнесу необходимы официальные разъяснения Минтранса по трансграничным операциям и понятный порядок работы иностранных перевозчиков в российской системе ЭПД, говорит директор белорусской компании «Градалогистик» Александра Петрович.
Без интернета, но за деньги
Еще одна проблема — отсутствие связи в момент оформления и подписания документа, говорит руководитель функциональных проектов логистической IТ-платформы Loginet Алексей Шаров. «Компании отрабатывают всевозможные резервные сценарии на случай технических сбоев. По оценке опрошенных нами участников рынка, на это потребуется минимум месяц-два», — говорит он. Режим подписания документов без доступа к сети возможен, но для выезда на трассу данные все равно требуют финальной синхронизации и доступа в интернет, говорит директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов.
На настройку и сопровождение электронного документооборота потребуются дополнительные ресурсы, многим придется выделять дополнительных сотрудников или привлекать IT-специалистов, отмечает замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян.
«Крупный бизнес справляется, средний активно разбирается, а для малых перевозчиков и индивидуальных предпринимателей система пока остается темным лесом. Уже появились мошенники, которые берут по 30 000 рублей за настройку и исчезают», — говорит Миронов.
На электронный документооборот компаниям придется переходить, не дожидаясь штрафов. Если компании системно не будут оформлять транспортные накладные в установленном формате, это может привлечь внимание налоговых органов и вызвать вопросы к подтверждению транспортных расходов, предупреждает Васканян. «Даже без массовых проверок накопленный массив нарушений может превратиться в проблему для бизнеса уже через несколько месяцев», — говорит он. Многие владельцы грузов уже сейчас не готовы сотрудничать с перевозчиком, если он или другие участники цепочки не работают с ЭТрН. Это приводит к временному сокращению предложения транспорта на отдельных направлениях и, соответственно, к росту ставок, отмечает Васканян.
Индекс ATI.SU, отражающий динамику тарифов на перевозки, на 3 сентября увеличился почти на 30% за последние три месяца.
«Идет третья с начала лета волна повышения ставок, вероятно, она связана с опасениями игроков рынка столкнуться с новыми сложностями из-за начала перехода на ЭПД», — говорит Вильде.
Когда новые процедуры станут понятны и привычны участникам рынка, часть дополнительных издержек должна уйти, полагает Васканян.
Опасные грузы
С 1 сентября изменился порядок предоставления специальных разрешений на международные автомобильные перевозки опасных грузов: заявления можно будет подавать через портал госуслуг, а информация о допуске будет вноситься в соответствующий реестр. Срок действия разрешения не может превышать срока действия документа, подтверждающего право владения транспортным средством, но не может быть более одного года.
Европейское соглашение по международной дорожной перевозке опасных грузов относит к ним, например, взрывчатые и радиоактивные вещества, легковоспламеняющиеся жидкости и газы, токсичные и коррозионные грузы, окислители, сухой лед. В фармацевтическом сегменте это спирты, включая безводный спирт для производства, и различные химические субстанции. Класс опасности устанавливается для конкретной продукции не перевозчиком, а в соответствии с действующим классификатором.
«Переход к электронному реестру сократит объем ручных операций, ускорит проверку документов, а сама перевозка станет более предсказуемой. Но возрастает цена ошибки: любая неточность в заявлении или неучтенное ограничение могут привести не просто к задержке, а к отказу в выдаче разрешения», — объясняет гендиректор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин.
На опасные грузы, по разным оценкам, приходится 6-10% от общего грузопотока.
Их перевозкой, говорит Васканян, компании в основном занимаются по долгосрочным контрактам, но при наличии ресурсов принимают разовые заказы. Транспортировка опасных грузов обычно стоит на 15–20% дороже обычных, поясняет он. Причина — ограниченное предложение: заменить такого перевозчика обычная компания не может — требуется соблюдение спецтребований и наличие соответствующих допусков.
По итогам первых шести месяцев 2026 года рынок перевозок стагнировал, а транспортировка опасных грузов выросла в цене на 10–15%. В 2025 году тарифы на перевозку опасных грузов также росли, тогда на них повлияло повышение с 1 января 2025 года размеров госпошлин за выдачу и продление свидетельств, связанных с перевозкой таких грузов.
«Высокая стоимость содержания специализированного транспорта и изменение, вступившее в силу с 1 сентября, будут отсекать игроков, для которых этот бизнес не является системным», — считает Васканян. Для владельцев грузов это означает сокращение доступного транспорта под разовые перевозки. «Глобального повышения цен мы не ожидаем: рынок сформирован, ниша достаточно узкая. Однако в моменты пикового спроса, весной и осенью, из-за ограниченного предложения ставки могут расти в пределах 10–15%», — говорит Васканян.
Справедливость торжествует
Есть и хорошие новости для логистов. С 1 сентября контроль за иностранными перевозчиками при пересечении российской границы ужесточился. Если у компании есть задолженность за проезд по платным трассам либо за возмещение вреда, причиненного дорогам транспортом свыше 12 т, фуре могут отказать в пересечении границы до оплаты штрафа. Контролировать это будет таможня.
До сих пор российские и иностранные перевозчики находились в разных условиях: отечественные компании несли полную нагрузку по обязательным платежам, штрафам и соблюдению установленных требований, а иностранные было значительно сложнее контролировать, говорит руководитель отдела продаж международной логистической компании «Холдинг-Финанс Брокер» Кирилл Танаков. Например, штраф за превышение допустимой нагрузки на ось может составлять от 150 000 до 600 000 рублей в зависимости от степени отклонения от разрешенных значений; возмещение вреда, нанесенного дорогам из-за тяжеловесного груза, исчисляется десятками тысяч рублей. Все эти затраты влияли на себестоимость перевозок и итоговые тарифы для клиентов российских компаний. Новые меры частично решают эту проблему, полагает Танаков.
В первую очередь меры коснутся китайских перевозчиков, именно на направлении Китай — Россия сегодня наиболее высокая конкуренция и большой объем грузопотока, отмечает Танаков. Ставки китайских компаний существенно ниже российских, иногда разница достигает 20-30%. «У них более доступное финансирование и лизинг, есть меры господдержки транспортной отрасли», — перечисляет Танаков. Поэтому, по его словам, так важно постепенно выравнивать требования для всех участников рынка.
Помимо задолженностей остается вопрос контроля весовых норм, перегруза, разрешительной документации и других требований, говорит Танаков. Если контроль будет применяться ко всем перевозчикам, независимо от страны регистрации, это положительно повлияет на рынок.
Но у иностранных компаний сохраняются преференции. Например, для каботажных перевозок (когда от точки к точке внутри одной страны груз доставляет оператор из другой) компании из государств ЕАЭС могут оформлять транспортные накладные, заказы и заявки на бумаге, обращает внимание Васканян.
«Российским перевозчикам при задержке в оформлении придется доказывать, что причина — в отсутствии интернета, а простои при погрузке и выгрузке объяснять длительной синхронизацией между специалистами. В пользу какого перевозчика в такой ситуации будет делать выбор клиент — вопрос риторический», — говорит Патужная.
