Реки должны работать
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр ЗАЙЦЕВ отмечает, что, согласно статистическим данным, за 2010 год перевозки грузов речным транспортом в России составили чуть более 1% от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта, за исключением трубопроводного. Перевозки пассажиров - 0,1%. Загруженность водных магистралей не превышает 50-60% от их пропускной способности.
- Александр Михайлович, почему у нас в стране не востребован самый экономичный, наименее энергоемкий и наиболее безопасный вид транспорта?
В странах Евросоюза доля речного транспорта составляет 12%, и ставится задача довести эти объемы к 2030 году до 16-17%. России, чтобы достичь в перевозках грузов речным транспортом уровня хотя бы 1980-х годов (4%), необходимо создать условия для развития судоходных путей, портов и строительства флота.
- Что не устраивает в состоянии судоходных путей?
- Как известно, протяженность федеральных водных путей в Российской Федерации превышает 100 000 км. Однако протяженность судовых ходов с гарантированными габаритами составляет 35,5%. А это значит, что суда загружаются не на полную осадку, водный путь не используется в течение всего периода навигации, увеличиваются риски по безопасному плаванию.
- То есть вы хотите сказать, что в стране не уделяется должного внимания качеству водных путей?
- Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров. До сих пор не решен вопрос включения в перечень внутренних водных путей интенсивно загруженного участка в Енисейском речном бассейне. Это река Большая Хетта от устья до реки Лодочная (450 км) и участок реки Енисей от порта Игарка до Усть-Порта.
Не ликвидирована ступенчатость глубин на Единой глубоководной системе водных путей в европейской части страны. Так, на Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла глубины не соответствуют проектным, что не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м. В итоге - значительные потери провозной способности флота. Решить эту задачу можно двумя путями: наполнить Чебоксарское водохранилище до 68-й отметки и построить низконапорную плотину.
Чтобы реализовать этот проект, а он предусмотрен в подпрограмме "Внутренний водный транспорт" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России до 2010-2015 годов", требуется принять окончательное решение на уровне федерального правительства.
Кроме того, снижают провозную способность флота и нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону.
Практически исчерпана проектная пропускная способность Волго-Донского канала. Поэтому важно принять политическое решение по строительству его второй нитки. Новый путь не только снимет транспортные проблемы по увеличению судопотоков между Каспийским и Азовским морями, но и обеспечит проход судов под флагами иностранных государств.
- Международные эксперты называют среди факторов, сдерживающих рост речных перевозок, сезонность работы на ВВП. В этом "повинно" географическое положение России?
- Не только. Априори водные пути используются недостаточно интенсивно в начальный и конечный периоды навигации.
Выход? Утверждать сроки открытия изакрытия навигации по рекам на период до пяти лет, исходя из статистических данных за предыдущие годы, а не за месяц до даты открытия судоходства.
Например, вскрытие Оки ото льда проходит на протяжении многих лет на месяц раньше утверждаемых сроков. Кстати, есть поручение главы правительства, предусматривающее максимальное продление сроков навигации и стимулирование судовладельцев, не допускающих аварийных происшествий в заключительный период навигации. Его только надо выполнять.
Итак, подчеркну, основным условием привлечения грузов на речной транспорт является создание надежного водного пути без искусственных ниш по габаритам, ступенчатых глубин, препятствий временного характера. Кстати, для сибирских рек принципиально важным решением (к сожалению, его поддерживают не все руководители отрасли) является поддержание глубин на уровне 80-х годов прошлого века. Это позволит эксплуатировать основное ядро имеющихся в бассейнах судов постройки 70-80-х годов с полной загрузкой. Такие технические возможности у бассейновых управлений водных путей еще имеются, необходимо только подкрепить их финансовыми ресурсами.
- Вы говорите о судах постройки 70-80-х годов, которым сейчас 40-30 лет. Разве они не устарели?
- Да, время диктует необходимость обновления флота.
На внутренних водных путях эксплуатируется около 25 тысяч судов, средний возраст которых достигает 32,5 лет.
Сейчас реализуется несколько инновационных проектов. Нынешним летом теплоход "Капитан Рузмакин" прошел под петербургскими мостами без их разводки. На этот сухогруз новой серии, построенный по инициативе судоходной компании "Волжское пароходство", возлагаются большие надежды. Финансовые потери судоходных компаний из-за простоев в ожидании разводки петербургских мостов исчисляются сотнями миллионов рублей. Новые суда позволят значительно увеличить объем перевозок грузов по Волго-Балту. Но в целом пополнение судоходных компаний новыми судами несоизмеримо с убытием старых.
По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации около 80% судов, и с каждым годом дефицит флота будет нарастать. Речное сообщество возлагает большие надежды на недавно принятый Федеральный закон по поддержке судостроения и судоходства, предусматривающий ряд преференций как для судоходных компаний, так и для судостроительных заводов.
- Вы упомянули про еще одно слабое звено в комплексе речного транспорта - портовую составляющую.
- В последние два десятилетия государство не выделяло средств на поддержание причальных сооружений в работоспособном состоянии. А акционерные общества не имеют правовой основы для использования собственных денег на ремонт.
То есть до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат такие сооружения, и эксплуатирующими органами - акционерными обществами.
В результате причальные стенки во многих портах находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, а часть сооружений и вовсе запрещена к эксплуатации.
Целесообразно было бы снять ограничения на приватизацию причалов. И принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее акционерным обществам приобретать портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством проводить необходимые ремонтные работы.
Фото: Онежский судостроительный завод
Морской бизнес Северо-Запада
