Инвестиции в портовый комплекс - необходимость
Стимулирование бизнеса по привлечению инвестиций в портовый комплекс является одной из важных задач государства, направленных на динамичное развитие инфраструктуры российских портов с целью существенного повышения производственных мощностей по перевалке внешнеторговых грузов РФ. О ситуации в морских портах России сегодня, о перспективах их развития и необходимых шагах со стороны государства и бизнеса корреспонденту журнала "Морские порты" Ольге Гольдберг рассказал Председатель комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Шишкарев.
- Сергей Николаевич, на какие документы опирается государство, решая задачи развития портовой инфраструктуры для обеспечения грузооборота морских портов на уровне 770 млн тонн к 2015 году?
По состоянию на 1 января 2011 года мощности перегрузочных комплексов морских портов России составляют около 760 млн тонн в год, в том числе 410 млн тонн для наливных грузов и 350 млн тонн для сухогрузов.
Более половины морских терминалов используется для перевалки внешнеторговых и транзитных грузов, остальные имеют региональное и местное значение. Перегрузочные мощности морских портов России используются на 70%.
Важную роль в развитии портов сыграла Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограмма "Морской транспорт". Реализация Программы позволила ввести в действие более 330 млн тонн портовых перегрузочных мощностей.
В настоящее время в морских портах России реализуются меры, предусмотренные Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы), подпрограмма "Морской транспорт". Согласно целевым показателям этой Программы, объем перевалки грузов в российских портах в 2015 году должен достигнуть 774 млн тонн, а прирост производственных мощностей составит 454 млн тонн.
- Какие наиболее важные и безотлагательные меры требуются сегодня портовому комплексу страны?
- Можно отметить следующие проблемы в развитии и эксплуатации портового комплекса России, которые влияют на конкурентоспособность морских портов.
Во-первых, государственное регулирование тарифов на услуги операторов морских терминалов. Сегодня на рынке услуг по перевалке и хранению грузов в морских портах России сформирована устойчивая конкурентная среда. По основным номенклатурным группам вкаждом бассейне грузопотоки распределяются между операторами морских терминалов России и сопредельных стран. Около 100 млн тонн российских внешнеторговых грузов ежегодно перегружается через порты стран Балтии и Украины. Наличие конкуренции в отечественных морских портах подтверждено еще в 2007 году анализом, проведенным ФАС России.
Дальнейшее пребывание операторов морских терминалов в Реестре субъектов естественных монополий на транспорте является сдерживающим фактором для повышения конкурентоспособности российских морских портов и модернизации портовой инфраструктуры. Операторы морских терминалов лишены гибкости в установлении цен на свои услуги в условиях быстро меняющегося рынка и проходят длительную процедуру пересмотра тарифов в ФСТ России.
Во-вторых, в соответствии с Федеральным законом от 9 февраля 2007 года №16-ФЗ "О транспортной безопасности" в морских портах Российской Федерации необходимо реализовать меры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности, оснащению современными инженерно-техническими средствами как отдельных объектов портовой инфраструктуры, так и морского порта в целом. До настоящего времени не определены ответственные за обеспечение транспортной безопасности территории и акватории морского порта в целом.
Минтрансом России в 2010 году подготовлен проект Постановления Правительства Российской Федерации, в котором обеспечение транспортной безопасности объектов инфраструктуры морского транспорта возлагается на Федеральное агентство морского и речного транспорта. До настоящего времени проект не прошел согласование в федеральных органах исполнительной власти.
- Достаточно ли государство стимулирует частный бизнес для развития морских портов? Какие нужны дополнительные преференции?
- Законом РФ от 27 ноября 2010 года №308-ФЗ статья 376 части 2-ой Налогового кодекса Российской Федерации дополнена пунктом 6. Согласно этому пункту налоговая база по налогу на имущество уменьшается на сумму законченных капвложений на строительство, реконструкцию и модернизацию портовых гидротехнических сооружений.
Положения данного пункта применяются до 1 января 2025 года. Таким образом, государством поощряются инвестиции в портовый комплекс. Других льгот, непосредственно относящихся к морским портам России, пока нет.
- Каковы дальнейшие перспективы создания в России портовых особых экономических зон? Что мешает государству увеличивать их число: нехватка средств или несогласованность ведомств?
- Инвестиции в портовый комплекс страны - необходимость. Портовые ОЭЗ - это новое явление для России и, как у всех новаций, здесь есть определенные трудности.
Тем не менее,
портовые зоны в Советской Гавани и Мурманске очень перспективны. Например, к ПОЭЗ в Советской Гавани интерес проявляют серьезные инвесторы из Сингапура. Мы, как и Правительство РФ, рассматриваем данные проекты как пилотные.
Успешная их реализация, естественно, выявит желающих создать новые ПОЭЗ и уточнит процедуры государственного оформления.
- В перспективе нефтеналивные грузы так и будут преобладать над сухими? Нет ли у Вас ощущения, что строительство нефтеналивных терминалов идет быстрее, чем создание сухогрузных, а тем более контейнерных терминалов с логистическими центрами?
- В настоящее время объем грузопереработки нефтеналивных грузов в морских портах России действительно превалирует над объемами перевалки сухих грузов. В то же время, прирост объема переработки сухогрузов в 2010 году и истекшем периоде этого года выше прироста переработки наливных грузов.
По мере реализации ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы", подпрограмма "Морской транспорт", соотношение будет меняться в сторону сухих грузов. В 2015 году производственные мощности по перевалке сухих грузов составят 650 млн тонн, а наливных - 550 млн тонн.
- Как проходит эксперимент в Санкт-Петербургском порту по демонополизации услуг портовых операторов? Отменит ли государство регулирование тарифов на перегрузку хотя бы в одном порту?
- В соответствии с приказом ФСТ России №133-т/1 от 30 июня 2010 года в качестве эксперимента было прекращено регулирование тарифов, без исключения из реестра субъектов естественных монополий, отдельных операторов морских терминалов Большого порта Санкт-Петербург.
Можно отметить тот факт, что операторами порта Санкт-Петербург достигнуты опережающие темпы роста грузооборота по сравнению с общероссийскими, но является ли это результатом эксперимента по дерегулированию тарифов - вопрос.
Участники эксперимента остаются субъектами естественных монополий и должны выполнять требования законодательства о естественных монополиях и антимонопольного законодательства. Необходимо также отметить, что вследствие подзаконных норм, вводимых ФСТ России, только 40% операторов морских терминалов находятся в Реестре субъектов естественных монополий, что часто создает неравные условия для конкуренции при оказании услуг по перевалке и хранению грузов.
- На что направлена унификация железнодорожных тарифов и в какие сроки она произойдет? Что от этого получит государство и портовый бизнес? Как это скажется на конкурентоспособности наших портов? Какие существуют еще важные факторы повышения конкурентоспособности российских портов?
- Согласно Плану мероприятий по реализации Целевой модели рынка грузовых перевозок на период до 2015 года, утвержденному Правительственной комиссией по транспорту и связи 13 апреля 2011 года, тарифы 2 и 3 разделов Прейскуранта 10-01 будут унифицированы до конца 2012 года. В частности, это является следствием формирования Единого экономического пространства России, Казахстана и Белоруссии. Такая унификация упростит логистику для бизнеса, что увеличит и доходы государства.
В настоящее время 95% грузов в направлении российских портов перевозятся в вагонах, принадлежащих операторам подвижного состава либо арендуемых ими, при этом применяютсядоговорные тарифы. Государственное регулирование распространяется только на инфраструктурную составляющую тарифа. Для 80% грузов и эти тарифы практически унифицированы.
Пока эта унификация не создала проблем для портового бизнеса, в частности, потому, что значительная часть грузов (руды металлов, уголь, удобрения) переваливаются на терминалах, входящих в состав вертикально интегрированных холдингов.
Остались разные тарифы для двух групп товаров: нефтяные и лесные грузы. Унификация тарифов для этих грузов на сегодня действительно может создать проблемы для отечественных портов, поскольку эти грузы частично могут переориентироваться на зарубежные порты. За оставшееся время (до конца 2012 года) портовикам надо подготовиться, возможно, наладить долгосрочные связи с отправителями данных грузов.
Одна из основных проблем повышения конкурентоспособности отечественных портов - оперативность работы контролирующих государственных структур. Необходимо, чтобы таможенники и пограничники согласовывали между собой и с представителями стивидорных компаний и Ассоциацией морских торговых портов свои внутренние акты, регламентирующие конкретные процедуры.
На первый взгляд это мелочь, не требующая инвестиций. Однако это фактор серьезного облегчения (или затруднения) работы портового бизнеса.
Фото: Компания Усть-Луга
Морские порты
