Особенности конструкции современных полуприцепов
В производстве тентованных полуприцепов для магистральных перевозок (так называемых "мешков") давно не происходит революционных изменений, хотя производители регулярно анонсируют новшества, упрощающие жизнь перевозчикам, в первую очередь повышающие надежность и ремонтопригодность узлов, вызывающих нарекания; упрощающих и ускоряющих погрузочно-разгрузочные работы; повышающих удобство использования и надежность крепления груза. Не вдаваясь пока в особенности конструкции предназначенных для перевозки каких-то специфических грузов полуприцепов, cегодня мы рассмотрим общие параметры их конструкции и постараемся понять, в чем их отличия и насколько они важны для перевозчика.
Однако чем лучший материал используется для рамы, тем полуприцеп будет дороже. Но высокая первоначальная стоимость может сторицей окупиться и во время эксплуатации, и при продаже полуприцепа, поскольку его остаточная стоимость будет выше. Уважающие себя производители обычно используют для рам полуприцепов сталь Hardox и Domex. Желающие сэкономить используют сталь подешевле и попросту увеличивают высоту лонжерона, в результате рама становится прочнее, но масса ее увеличивается.
Геометрия рам у большинства производителей очень похожа, и без специальной подготовки практически невозможно разобраться, какая рама хуже, а какая лучше. Но в конструкции и способах антикоррозионной защиты различия легко заметить, и главное - способ их сборки. Рамы можно разделить на два типа: цельносварные и собранные на болтах-заклепках. Большее число производителей изготавливают цельносварные рамы, объясняя это тем, что такая рама прочнее и при ее изготовлении требуется меньше ручного труда, а на Западе с его дорогой рабочей силой это очень важно, ведь сваривают рамы роботы, а собирать их на болтах-заклепках приходится вручную. (Болты-заклепки представляют собой болты с круглой "заклепочной" головкой и со шлицами, выступающими за диаметр резьбы в том месте, где такой болт проходит через отверстия в соединяемых деталях. Благодаря этому болт-заклепка прорезает в отверстии насечки и прочно в них удерживается даже в том случае, если гайка открутится.)
В числе "приверженцев" болтов-заклепок можно назвать, например, компании Schmitz Cargobull и Humbaur.
Данная технология тоже имеет свои "железные" аргументы: заклепка - это самый надежный вариант соединения деталей, и клепаная рама однозначно лучше и надежнее сварной. В мире нет ни одного цельносварного самолета и ни одного цельносварного моста, кроме моста Патона. Все остальное - на заклепках. Недаром ведь рамы всех тягачей собирают только на болтах-заклепках.
Некоторые тем не менее утверждают, что болты-заклепки хороши лишь там, где рама не испытывает постоянных знакопеременных нагрузок, т. е. в Европе, тогда как на разбитых российских дорогах такие соединения недостаточно надежны. Об этом свидетельствует опыт 2007-2008 гг., когда Schmitz Cargobull только в России отозвала для упрочнения рам около 5 тыс. полуприцепов. (К слову, в результате было разработано новое поколение тентованных полуприцепов повышенной прочности S.PR+.)
Еще одно существенное различие рам - способ антикоррозионной обработки. Таких способов три: обычное нанесение грунта и краски, катафорезная окраска методом полного погружения (так называемая KTL-обработка) и цинкование. Если с обычной окраской все понятно, то аббревиатура KTL означает катодно-погружную лакировку, при которой не только наносят на раму защитное покрытие, но и происходит химическое изменение ее поверхностной структуры. При KTL-обработке рама проходит через ряд ванн, в которых ее сначала обезжиривают, а затем подвергают цинко-фосфатированию и катафорезной окраске, основой которой является притяжение частиц краски к металлу под действием прилагаемого постоянного напряжения. Благодаря разнице потенциалов и постоянному перемешиванию жидкостей в ваннах реагенты проникают даже в труднодоступные места рамы, не оставляя коррозии ни шанса. В частности, такую технологию используют Krone и Kogel.
После обработки в ваннах рамы поступают в печь, где сушатся при температуре 180 °С. При этом запекается верхний защитный слой, который отличается очень высокой прочностью, устойчив к ультрафиолетовым лучам и имеет черный полуматовый цвет, что позволяет обходиться без дополнительной окраски рам, которую Kogel производит только по желанию клиента.
Krone после KTL-обработки производит порошковую окраску рам в электростатическом поле с последующим запеканием этого порошка при 230 °С. В результате благодаря глубокому (0,5 мм) фосфатированию даже в местах сколов и царапин рама не корродирует. Справедливости ради отмечу, что после сушки рам, прошедших KTL-обработку, их покрытие отличается очень высокой прочностью, и поцарапать его не так-то просто.
Цинкование, как правило, используют те производители, которые отдают предпочтение болтам-заклепкам, например, Schmitz Cargobull и Humbaur. По понятным причинам рамы, а точнее, их отдельные элементы подвергают не "холодному" (электролитическому) цинкованию, требующему намного больших затрат времени, а "горячему", которое заключается в погружении деталей в расплавленный цинк при температуре 450 °С. Такой метод достаточно популярен, и во второй половине XX в. он был признан международным стандартом в области антикоррозийной защиты. Однако и ему свойствен ряд недостатков. Прежде всего это ограниченные размеры изделия, предназначенного для горячего цинкования, которые зависят от размера ванны, а также трудности при сварке оцинкованных деталей. Собственно, именно этими причинами оппоненты и обосновывают сборку оцинкованных рам на болтах-заклепках. Кстати, единственный производитель полуприцепов, который оцинковывает предварительно сваренную раму, - Fliegl. Естественно, для тентованных полуприцепов оцинкованные рамы Fliegl поставляет только под заказ, поскольку они стоят на 400 евро дороже обычных. Тем не менее, несмотря на всю их привлекательность, оцинкованные рамы особым спросом у перевозчиков не пользуются.
Оси
Большинство производителей полуприцепов не изобретают собственные оси, а покупают их у мировых лидеров в данной области. При этом производители, учитывая приверженность перевозчиков к тому или иному бренду, обычно устанавливают на свои полуприцепы оси сразу нескольких марок.
К числу наиболее распространенных и востребованных рынком относятся оси SAF и BPW, сервисное обслуживание которых хорошо налажено и присутствует, как правило, в любом грузовом сервисе.
Естественно, к этим осям всегда в наличии запчасти. Производители, использующие такие оси, устанавливают их на свои полуприцепы порядка 55...60% и 35...40% соответственно.
Оси SAF считаются более надежными, особенно когда речь идет о комплектации с дисковыми тормозами. В то же время оси BPW лидируют в барабанных модификациях, популярных при эксплуатации в сложных дорожных условиях, которые данный производитель довел до совершенства. По большому счету, в настоящее время достаточно надежны оси BPW и с дисковыми тормозами, однако, памятуя о проблемах с данными осями несколько лет назад, которые было чрезвычайно сложно решить по гарантии, многие перевозчики опасаются покупать полуприцепы с осями данного бренда, а поэтому спрос на них меньше, чем на оси SAF.
В последнее время получили распространение, хоть и не столь широкое, оси Mercedes-Benz.
Им обычно отдают предпочтение владельцы автомобилей данной марки, которые одновременно с тягачом могут обслуживать и прицеп. (Такие оси устанавливают примерно на 3...5% выпускаемых полуприцепов.) Эти оси имеют тормозные суппорты, колодки и диски, унифицированные с грузовиками Actros (для данных осей выпускается и специальный, облегченный суппорт). К особенностям осей Mercedes-Benz относится использование их внутреннего объема в качестве ресивера. Так что на прицепах с такими осями ресиверы не нужны.
Schmitz Cargobull с 2006 г. начала выпускать оси Rotos собственного производства.
Этот шаг тогда назвали вынужденным, связанным с общим дефицитом осей, который сдерживал производство полуприцепов. (Сейчас доля осей Rotos в общем объеме производства Schmitz Cargobull составляет порядка 70...80%, около 20...25% приходится на SAF, тогда как оси BPW и Mercedes-Benz Schmitz Cargobull устанавливает редко.) В числе достоинств осей Rotos производитель называет уменьшенную неподрессоренную массу, возможность замены тормозных дисков без снятия подшипников, а также изготовление осей без применения сварки (полурессоры устанавливают методом термоусадки, наконечники осей привариваются трением), что исключает термическую деформацию и изменение геометрии оси.
Говоря об осях, нельзя не вспомнить о системе динамического изменения колесной базы полуприцепа Load Speed Program (LSP), которая позволяет бороться с перегрузом осей тягача из-за частичной загрузки. Такую систему, например, уже несколько лет использует Schmitz Cargobull. LSP не изменяет физическое расстояние между осями полуприцепа, так как они жестко закреплены. Но при активации данной системы давление в пневмоподушке последней оси уменьшается до 0,5 атм, за счет чего снижается грузоподъемность данной оси, а приходившаяся на нее нагрузка распределяется между двумя другими осями. Соответственно снижаются теоретическое рабочее межосевое расстояние и нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача. Кстати, использование LSP одновременно улучшает маневренность прицепа и снижает износ шин. Эта система может работать автоматически, без участия водителя, а установить ее можно на любой трехосный полуприцеп с пневмоподвеской. Стоимость системы - около 500 евро.
Борта
Бортовые тентованные полуприцепы предназначены для перевозки грузов общего назначения и обычно представляют собой платформу с бортами, закрытую сверху тентом. Как правило, борта делают наборными из алюминиевого профиля и съемно-откидными, это существенно облегчает погрузку-разгрузку. Современные тентованные полуприцепы могут иметь низкие, средние или высокие борта (обычно от 0,32 до 1,02 м), а шторные полуприцепы могут быть как бортовыми, так и безбортовыми.
Принято считать, что борта нужны лишь при перевозке сравнительно нетяжелого груза навалом, например, арбузов или картофеля, но при их перевозке наборные алюминиевые борта со временем нередко просто раздувает. В то же время многие перевозчики отдают предпочтение бортовым полуприцепам исходя из того, что установленные в них поддоны не нуждаются в креплении. Хотя пройдет еще совсем немного времени, и на постсоветском пространстве тоже введут правила крепления груза наподобие европейских. Но если груз закреплен, борта совершенно ни к чему, ведь на их открытие тратится время, они утяжеляют прицеп и к тому же повышают его стоимость. В целом стоимость бортов, устанавливаемых при изготовлении полуприцепа, по информации разных производителей, составляет от 1 до 2,5 тыс. евро.
Тент
Тенты для бортовых полуприцепов делятся на два типа: обычный сдвижной П-образный и составной, состоящий из сдвижной крыши на специальном гибком каркасе,складывающемся "гармошкой", и двух отдельных штор, которые также могут быть сдвижными. Конечно, теоретически можно заказать полуприцеп только с одной сдвижной стенкой, но на практике заказывают либо обычный "мешок", либо только со сдвижной крышей, либо со сдвижными стенками и крышей. (При этом за сдвижную крышу придется доплатить около 1 тыс. евро, а за шторные стенки - еще 700...800 евро.)
Сдвижной П-образный тент существенно дешевле, чем шторный, но и мороки с ним больше, во всяком случае если речь идет о верхней загрузке, а потому и тариф на перевозку длинномеров, загружаемых краном, обычно выше, чем на перевозку паллетированных грузов.
Шторные полуприцепы позволяют в считаные минуты сдвинуть крышу или боковую завесу вместе со стойками, открывая доступ для погрузки-разгрузки, что особенно важно при перевозке неделимых длинномерных грузов либо при частичной выгрузке груза, находящегося в передней части полуприцепа.
Слабым местом сдвижных крыш являются ролики, на которых перемещается каркас, поэтому в настоящее время многие производители начали устанавливать ролики не на оси, а на шариковые подшипники, требующие меньшего усилия при сдвигании крыши и служащие намного дольше.
Зимой на крыше полуприцепа нередко замерзает вода, превращаясь в ледяную корку, которая и крышу не дает сдвинуть, и травмоопасна для окружающих. Для решения проблемы компания K&M разработала систему RoofSafetyAirBag (RSAB), которая состоит из воздушного рукава, проходящего по оси прицепа между тентом и каркасом крыши и надувающегося воздухом из пневмосистемы полуприцепа. При этом тент поднимается по центру на 175 мм, образуя двускатную крышу, благодаря чему вода там не скапливается, а стекает. Причем данная система работает и тогда, когда прицеп отцеплен от тягача. Установить систему можно и на новый, и на б/у полуприцеп. Интересно в системе решена проблема высоты полуприцепа, которая, как известно, не должна превышать 4 м. RSAB работает под небольшим давлением - всего 0,05 атм, что позволяет быстро наполнять рукав воздухом и быстро его стравливать, если водитель нажмет педаль тормоза перед местом ограничения по габариту высоты или местом габаритного контроля.
Шторные полуприцепы могут быть и бортовыми, и безбортовыми. Безбортовые примерно на 1...2 тыс. евро дешевле бортовых. Тем не менее перевозчики из стран СНГ примерно в 90% случаев заказывают бортовые шторные полуприцепы и лишь в 10% случаев - безбортовые, с наборными бортами из бортовых досок. В то же время перевозчики из Германии, люди экономные, приобретают, как правило, не просто безбортовые прицепы, но и без наборных бортов. Шторный полуприцеп - одна из самых распространенных и востребованных в настоящее время модификаций полуприцепов. Какой-либо новизны в данной конструкции нет, так как первые шторные полуприцепы Krone были презентованы еще в 1998 г. Единственным их недостатком до недавнего времени было отсутствие таможенных сертификатов, что делало шторные полуприцепы непригодными для международных перевозок. В настоящее время после незначительных доработок практически все производители получили на шторные безбортовые полуприцепы таможенные сертификаты, хотя злые языки и поговаривают, что эти сертификаты "липовые" и в любой момент могут быть аннулированы. Собственно, этим и объясняется настороженное отношение перевозчиков к безбортовым полуприцепам, хотя они и легче, и дешевле, чем шторно-бортовые. К тому же у многих существует предубеждение, что если нет борта, то конструкция менее прочная и груз будет вылетать в поворотах. И это действительно так, если возить груз незакрепленным. Но для паллетированного груза борта не нужны - их отсутствие не только уменьшает массу и стоимость полуприцепа, но и увеличивает сохранность груза, ведь с бортом натянуть тент так, как надо, гораздо сложнее.
Что касается шторных безбортовых полуприцепов, то на них обычно предусматриваются наборные борта. Причем используемые для этого бортовые доски перевозчик всегда может снять и оставить на складе либо закрепить под полуприцепом. Это дает выигрыш не столько по массе (примерно на 100 кг), сколько в том, что наличие борта нивелирует все преимущества шторного полуприцепа, поскольку, чтобы убрать стойки при наличии бортов, необходимо не только расшнуроваться, но и откинуть борта и снять их. В то же время снять (либо установить) бортовые доски можно и изнутри, не трогая тент, после чего можно сдвинуть и тент, и стойки, закрепленные на роликах.
В последние годы на полуприцепах стали доступны так называемые непрорезаемые тенты, на внутреннюю сторону которых наклеена сетка из прочного тонкого стального троса с размером ячеек 100...120 мм. В данном случае, если злоумышленник и просунет руку в полуприцеп сквозь прорезанное отверстие, он все равно ничего не сможет оттуда вытащить. Конечно, можно перерезать и трос, но поскольку это отнимает намного больше времени, злоумышленники с такими тентами предпочитают не связываться.
Задняя стенка
Вместо клапана, закрывающего задний портал тентованных полуприцепов, давно уже устанавливают ворота, хотя и в настоящее время любой перевозчик может заказатьтент с клапаном. Установка ворот вместо клапана дает сразу два преимущества. Это сокращение потерь времени на расшнуровку и шнуровку клапана при погрузочно-разгрузочных работах (открыть двери можно намного быстрее), а кроме того, задние ворота являются одним из элементов, защищающих груз от кражи, ведь чаще всего груз из полуприцепа крадут, разрезав задний клапан, нередко прямо на ходу.
Установка задних ворот, которые могут быть как стальными, так и алюминиевыми, обходится примерно в 600...1000 евро. Алюминиевые ворота изготавливают из наборных планок, а стальные - цельносварные. Стальные ворота немного дешевле, но примерно на 80 кг тяжелее. В то же время они прочнее, и их проще отремонтировать в случае повреждения.
Важным элементом задних ворот, вызывающим наибольшее число нареканий, являются их петли (завесы). Еще недавно наиболее распространенными были встроенные в двери (прорезанные) петли, которые крепились на цельной оси. Такая конструкция отвечала всем таможенным требованиям, но страдала одним "маленьким" недостатком: в процессе эксплуатации оси намертво прикипали в местах контакта со стойкой и выбить их для замены петель или втулок было практически невозможно. К тому же если петля прорезана и жестко зафиксирована от перемещения, а водитель не стянул дверной проем ремнями по диагонали, на плохих дорогах ворота начинают ходить вверх-вниз. И место, куда входит петля, при этом разбивает, особенно в алюминиевых воротах, а петлю нередко просто срезает. Да и жесткое крепление дверей не позволяет заменять втулки в петлях, что серьезно усложняет их ремонт.
Сейчас эта проблема решена практически всеми производителями. Так, например, Kоgel начал делать свободную посадку петлина воротах. При этом петля ни во что не упирается в верхней точке, а просто приподнимается и садится на место. Сами же петли имеют втулки - пластиковые для Европы и латунные для стран СНГ, которые легко заменить, сняв дверь с завесов. В то же время на полуприцепах Krone петля жестко зафиксирована от перемещения, но встроена в стальной портал, и вытащить ее ось можно за считаные секунды, а прочные стальные ворота удерживают портал от расшатывания.
Передняя стенка
По современным требованиям безопасности передняя стенка на полуприцепах, которая обычно изготавливается из стали или из наборного алюминиевого профиля, должна выдерживать нагрузку 12 т, чтобы обезопасить водителя от груза, который при резком торможении может сорваться с креплений и протаранить кабину (если, конечно, груз не закреплен надлежащим образом.)
Не менее важным является и локальное усиление передней стенки в ее нижней части защитным профилем, в месте возможного контакта с поддоном при его загрузке. Обычно на полуприцепах защитный профиль крепят к передней стенке, но такое решение далеко от идеала, поскольку от ударов погрузчика передняя стенка постепенно расшатывается. Поэтому гораздо более эффективным решением является крепление защитного профиля непосредственно к раме, что не только защищает передний борт от удара, но и дополнительно усиливает его. Такую конструкцию имеют, в частности, Kоgel, Krone и Fliegl.
Тормоза
Современные полуприцепы оснащаются тормозными системами WABCO, Knorr-Bremse и Haldex,которые по надежности более-менее равноценны. При этом могут применяться тормозные механизмы двух типов - дисковые и барабанные.
Традиционно барабанные тормоза более популярны на нашем рынке прежде всего из-за большего срока службы тормозных колодок, особенно в плохих дорожных условиях (при попадании в тормозные механизмы грязи). Дисковые тормоза более эффективны. Они также проще и дешевле в обслуживании, поскольку, чтобы получить доступ к колодкам на барабанных тормозах, необходимо снять барабаны, что требует дополнительных затрат. Кроме того, считается, что дисковые тормоза эффективнее работают с системами стабилизации и EBS последнего поколения, чем барабанные, хотя в реальной эксплуатации это практически незаметно. Компания Krone, например, предлагает двухконтурную систему тормозов с разделенным приводом по правому и левому борту. И в случае выхода из строя одного контура второй продолжит работу.
Угловой отбойник
Угловой отбойник, устанавливаемый по углам рамы сзади прицепа, предназначен для защиты прицепа от контакта с рампой. Причем не только от столкновения с ней при маневрировании, но и от вертикальных перемещений при погрузочно-разгрузочных работах при заезде и выезде погрузчика. Такие отбойники обычно бывают трех типов: стандартный массивный резиновый, стальной или двойные резиновые ролики. Подобные отбойники есть в спецификациях практически всех производителей и устанавливаются по желанию заказчика. При этом следует учитывать, что стандартный отбойник, изготавливаемый в виде резиновой подушки, обычно имеет наименьший срок службы, так как нередко обрывается во время вертикальных перемещений полуприцепа при его жестком упоре в рампу или если на его пути во время перемещения встречается какое-то препятствие.
Задний бампер
Конструкция заднего бампера включает задний кронштейн для фонарей и противоподкатное устройство. При этом задний бампер может быть как интегрированным, так и раздельным. Интегрированный бампер дешевле, но когда в него въедет идущий сзади автомобиль, затраты на ремонт будут существенно выше.
Кронштейн задних фонарей может изготавливаться как из обычной стали, так и из "нержавейки" или пластика. Понятно, что подобные кронштейны существенно различаются по прочности, долговечности, ремонтопригодности и цене. Чему отдать предпочтение - выбор за перевозчиком.
Дополнительное оборудование
В последние годы на тентованных прицепах появилось немало дополнительного оборудования, позволяющего как ускорить логистические операции, так и повысить удобство водителя. Сюда, например, можно отнести системы установки поддонов в два этажа, что позволяет одновременно перевозить 66 поддонов. Такие системы, применяемые разными производителями, повышают коэффициент использования внутреннего объема полуприцепа, упрощают частичную разгрузку и позволяют перевозить легкие грузы одновременно с тяжелыми, устанавливаемыми на пол полуприцепа.
Специальная сборная "фальшстенка", которую предлагает Krone, может быть установлена в любом месте полуприцепа и выдержит нагрузку 25 т, обеспечивая упор для груза в момент торможения.
"Паллетницы" на 24...36 поддонов, устанавливаемые в качестве опции под рамой, позволяют перевозчикам доставлять возвратные поддоны, не занимая полезный внутренний объем.
А Schmitz Cargobull разработал устанавливаемую под полуприцепом и запирающуюся на ключ "кухню" - ящик, в котором есть бак для воды, держатель для газовой плиты, а также отсек для хранения посуды и продуктов, который пригодится водителю в длительном рейсе.
Фото: Когель Трейлер Ру
Основные средства
