Владимир Груздев о транспортных проблемах Тульской области
Состоялась пресс-конференция губернатора Тульской области Владимира Груздева. Тема пресс-конференции "Тульская область: перспективы развития". Часть вопросов касалась состояния транспортной отрасли Тульской области.
Вопрос: В конце мая Вы посетили город Ефремов, где на встрече с предпринимателями затронули вопрос реализации одного из крупнейших инвестиционных проектов в Тульской области - строительства аэродрома. Расскажите о нем подробнее. Будет ли он включать в себя только авиаперевозки? Или это будет целый мультимодальный транспортно-логистический центр?
Владимир Груздев: Ефремов расположен на пятой кросс-полярной линии, то есть это кросс-полярные перевозки, в которых РФ пока никак не задействована: это перелеты через Северный полюс, которые позволяют сократить время в пути и сопутствующие расходы. В основном это касается грузовых перевозок, и на сегодняшний день в Ефремове возможно размещение подобного центра, который обеспечивал бы дозаправку грузовых самолетов, погрузку, разгрузку и перегрузку товаров, которые могут идти как в РФ, так в Европу и на Ближний Восток. Пятая кросс-полярная линия наиболее удобна с точки зрения логистики. Кроме того, данный аэропорт мог бы служить резервным для самолетов, которые летят в Московский авиаузел, но по погодным условиям не могут там приземлиться. Сегодня ближайшие резервные аэропорты - это Нижний Новгород и Санкт-Петербург. А на машине из Нижнего Новгорода - 5-6 часов. Ефремов же находится в непосредственной близости от трассы М-4. Это первая в России платная трасса, которая полностью начнет работать с 15 июня. Это трасса, на которой разрешена высокая скорость движения - 130 км/ч, и в принципе трасса незагруженная, транспортная доступность - полтора-два часа. Это второе потенциальное назначение этого центра.
Третье направление связано с тем, что развивается Московский авиаузел, и теми процессами, которые происходят, по слиянию Шереметьево и Внуково, по возможному созданию госкомпании, которая будет включать в себя не только аэродромные и привокзальные комплексы, например около Шереметьево, но, возможно, и Домодедово, туда же планируется на сегодняшний день передать взлетно-посадочные полосы. Сегодня Московский авиаузел имеет возможность по перевозке 60 млн пассажиров, и в принципе есть потенциал роста до 100 млн. Его можно сравнить с авиакомплексом "Шарль де Голь", то есть примерно такой же объем перевозок. Но если вы посмотрите по ожиданиям, то сегодня в том же Внуково ожидание по посадке и вылету самолетов достигает иногда 1-1,5 часа. Поэтому сегодня эти аэропорты принимают в том числе и транспортные перевозки, предназначенные исключительно для РФ. Это третье назначение Ефремовского центра, то есть это возможность размещения там транспортных перевозок, которые есть на сегодняшний день, и осуществляются через Московский авиаузел. И опять же транспортная разгрузка Москвы, потому что, сами понимаете, какая транспортная ситуация здесь. А М-4 очень удобна, здесь можно обеспечить не только большую часть Центрального федерального округа, включая Москву и Московский регион, но в том числе и направлять грузы на юг и на север в обход Москвы.
Вопрос: Каковы сроки начала строительства?
Владимир Груздев: У нас пока еще проект не упакован. Когда будет упакован проект, когда у нас будет найден инвестор, тогда можно будет объявить о сроках.
Вопрос: То есть можно предположить, что инвесторов Вы пока еще не искали?
Владимир Груздев: Понимаете, инвесторы же - люди конкретные, и когда мы сможем все упаковать и дать предложения, что будет сделано федеральным, что региональным правительствами, тогда мы сможем приглашать инвесторов. Но здесь круг тоже не очень большой, подобного рода перевозками занимаются всего пять компаний в мире, и в принципе все они известны.
В Ефремовском районе сегодня живут более 60 тыс. человек. И это нормальное соотношение, потому что есть населенный пункт, откуда можно взять рабочую силу и пригласить. Потому что сегодня, когда предприниматель принимает решение о той или иной инвестиции, одним из направлений является доступ к рабочей силе - это и бюрократические заслоны, возможность получить кредитные ресурсы, коррупция, но в том числе и доступ к трудовым ресурсам. Это на сегодня является одним из основополагающих моментов, потому что если нет трудовых ресурсов, то его цена может вырасти кратно.
Вопрос: Какова цена Ефремовского проекта?
Владимир Груздев: Пока мы готовим проект к реализации. На сегодняшний день мы проговариваем проект с федеральным правительством, потому что здесь есть полномочия и федерального правительства, например, что касается взлетно-посадочных полос. Поэтому мы прорабатываем возможности формирования проекта. Примерная цена - от 1 млрд долл., дальше это будет зависеть от того объема, который он будет перевозить. Но, в принципе, реальная рабочая перспектива - около 10-12 млрд долл., порядка 1-1,2 млрд долл. стоит создание самой взлетно-посадочной полосы и необходимого привокзального комплекса. Дальше начинаются вопросы логистики, мы также планируем возвести там нефтеперерабатывающий завод, который мог бы производить авиакеросин. Удобство состоит еще и с том, что в 20 км от точки потенциального расположения аэропорта находится нефтепровод "Дружба", то есть потенциально можно рассматривать возможность строительства крупного НПЗ.
Вообще идея была такая - каждые 3-4 минуты садится крупный транспортный самолет, ему надо 120-150 т топлива, и он летит дальше. Это очень большая интенсивность, и на сегодняшний день в РФ нет ни одного такого кросс-полярного центра, который обеспечивал бы такие перевозки.
На востоке у нас основной конкурент - Китай. Они там уже работают, у них подобные центры существуют. Грузы, перемещаемые в Юго-Восточную Азию, обслуживаются через этот центр. Что касается Европы и Ближнего Востока, то в Европе пока такой площадки не подобрали, а у нас такая возможность есть.
Помимо тех удобств, о которых я сказал, положительным является некоторая отдаленность от Москвы, порядка 250 км. Здесь у нас нет пересечения по глиссадам для самолетов, которые совершают посадку в Московском авиаузле, здесь полностью все разводится. Кроме того, пассажиры, которые осуществляют транзитные перелеты через Москву, будут иметь резервный аэропорт в случае невозможности принятия в Москве.
А.Родина (РБК-ТВ): Вы сказали, что с 15 июня откроется новый участок скоростной трассы. И скажите, какие будут тарифы для обычных и для грузовых автомобилей?
Владимир Груздев: Нет, он не откроется, он просто перейдет на платный режим. Сейчас он работает в тестовом режиме. Это трасса государственной компании, которая имеет право на эксплуатацию платных дорог, соответственно, что М-4 - это крупная трасса (у нас сейчас только в Санкт-Петербурге платная дорога есть, небольшой кусочек там в 17 км) и вот сейчас впервые запускается трасса М-4. С 15 июня она начнет работать в полном режиме.
А по поводу тарифов могу сказать, что это вопрос к госкомпании, которая устанавливает тариф, а не к губернатору. Но могу сказать, что там к тарифу привязан километр. Там несколько пунктов въезда и выезда с дороги, соответственно каждый из них будет платным. Но на самом деле я не знаю.
Вопрос: Наши читатели из Тульской области спрашивают, когда в регионе будет наведен порядок со строительством дорог.
Владимир Груздев: На территории области почти 14 тыс. км дорог, из которых почти 4 тыс. - это федеральные трассы - М-2, М-4. Притом
М-2 находится в плачевном состоянии.
В Московской области трасса нормальная, а как только начинается территория Тульской области, там качество дороги значительно хуже.
Кроме того, почти 5 тыс. км дорог относятся к муниципальному ведению, часть - к региональному, есть еще так называемые бесхозяйные дороги. Это бывшие сельские дороги, которые находились на территории сельхозпредприятий, которые по тем или иным причинам были заброшены: или предприятия эти обанкротились, или дороги были сняты с баланса организации, но до сих пор не приняты на муниципальный или региональный баланс. В соответствии с действующим законодательством, ни муниципалитет, ни субъект Федерации тратить деньги на дороги, которые ему не принадлежат, не имеет права.
Что касается ситуации в целом, действительно, так сложилось, что зима была с резкими перепадами температур, кроме того, на это наложилась реформа РЖД, которая привела к созданию Первой и Второй грузовых компаний, которые на сегодняшний день по отдельным тарифам, по своим внутренним положениям перевозят те или иные грузы.
В советские времена передвижение грузов было распределено по двум направлениям. Автомобильные перевозки считались дорогими, поэтому автодороги строились с нагрузкой не более 6 т на ось, исходя из этого планировалось движение грузов.
Более тяжелые грузы перевозились только по железной дороге, а когда перевозились негабаритные грузы, их разрешали перевозить по дорогам, но это были исключительные случаи. Соответственно, если вес перевозимого груза был больше разрешенной возможности дороги, то перевозки были просто запрещены.
На сегодня тариф, который был установлен при перевозке щебня, песка, тяжелых товаров, невыгоден тем компаниям, которые осуществляют эти перевозки. Поэтому для всего Центрального федерального округа (ЦАО) - Москвы, прилегающих к ней территорий, которые находятся в радиусе до 250 км, экономически выгодная перевозка - до 200 км, выгодно везти автомобильным транспортом. От 200 до 250 км - это уже на грани, свыше 250 км - практически не везут, а везут только дорогостоящие грузы. Дальше все стараются возить по железной дороге, потому что тариф по железной дороге гораздо ниже, чем перевозка автомобильным транспортом.
Соответственно территории, которые попали в этот ареал, - Тверская, Тульская, Ярославская, Рязанская области получили этот серьезный удар.
У нас сегодня можно встретить на дорогах фуры, которые перевозят и 50-, и 60-тонные грузы. Нагрузка на сегодня составляет до 15 тонн на ось, то есть 2,5 раза превышает те нормативы, которые есть.
И это основная проблема.
Когда дорога разбивалась, в этом была еще виновата та погода, которая была этой зимой. Это та ситуация, в которой мы оказались. В бизнесе это любят называть "кейс". Какие у нас возможности? Возможности, которые у нас есть, это дорожный фонд, это 3 млрд 600 млн руб. Кроме того, мы приняли областную программу по поддержке муниципальных дорог, в которую направили отдельно 400 млн руб. Региональный дорожный фонд мы можем тратить только на региональные дороги.
Что можно сделать? Укрупненно существуют три вида работ, которые можно проводить по дорогам. Это текущий ремонт, в том числе аварийный; капитальный ремонт и строительство автодорог. Последние два вида предполагают сначала создание проектов.
У нас в области нет ни одного проекта по строительству или капитальному ремонту дорог.
Сейчас мы заложили почти 200 млн руб. на проекты дорог, которые мы будем строить в 2013 г. Существует проект строительства дороги в обход Советска, и это было запланировано раньше, так как туда приходит инвестор, который туда вкладывает деньги. Чтобы не разбивать муниципальные дороги города Советска, он построит объездную дорогу. Это пока единственный проект, который есть, и мы этот конкурс уже разыграли. Стартовая цена была 170 млн руб. Выиграла компания, которая потом три недели походила, посмотрела и сказала, что не может построить, она попросила расторгнуть договор. Мы его расторгли. Новый конкурс состоится в ближайшее время.
Все остальные дороги, которые мы делаем, на оставшиеся деньги, мы их направляем на содержание дорог и на текущий ремонт. В этом году мы должны отремонтировать, правда, немало будет зависеть от результатов аукционов, которые мы проводим, - порядка 500 км дорожного полотна. Речь идет о замене верхнего слоя дорожного полотна, которое ложится на старое основание. Если по этой дороге будет ходить крупногабаритный транспорт, то эти дороги прослужат не более 3-4 лет. Поэтому из тех почти 10 тыс. км автодорог, которые относятся к муниципалитетам и области, мы сможем в этом году отремонтировать только 500 км.
Строительство на 3 млрд 600 млн руб. и по тем расценкам, которые есть на сегодняшний день и по тем нормативам (потому что сегодня нормативы строительства дорог увеличились, и соответственно, там мы уже должны строить не менее 10 т на одну ось, а еще лучше 12 т на ось, чтобы иметь определенный запас), которые сейчас, я могу построить 35 км дорог в год.
Сейчас цена 1 км ремонта дороги, который мы сейчас делаем, - от 550 до 600 руб. за 1 кв. м (это по той технологии, о которой я уже сказал). Но мы делаем ремонт дороги: мы снимаем верхний слой асфальта, выравнивающий слой и, соответственно, закатываем новым слоем. Но это ложится на старое основание дороги. Это то, что с учетом того количества обращений граждан, действительно выглядят как танкодромы. Мы приняли решение, что в этом году мы будем идти по этому направлению. А в следующем году мы запланировали, что будем переходить от ремонта больше к капитальному ремонту. В этом году мы не делаем капитального ремонта, у нас строительство - то есть это 5%, и 95% денег мы направляем на ремонт.
В следующем году деньги, которые у нас уходят на строительство (плюс еще 700 тыс. руб. у нас уходит на содержание дорог), мы планируем увеличить объем денег, направляемых на капитальный ремонт дорог, для того чтобы мы могли туда войти, в том числе и на основании.
И еще есть очень важный момент - кем строить? Мы приняли решение о возрождении дорожной отрасли Тульской области, которая в дальнейшем может взять под себя весь объем дорожного фонда, который будет формироваться. Тогда мы сможем обеспечить преемственность, нормальное строительство и дальнейшее обслуживание. Потому что приглашать компании из других регионов означает часть денег отдать туда, так как подоходный налог будет уплачиваться в другом регионе.
Здесь за один год много не сделаешь. Можно посмотреть на пример Москвы. Мы на 10% закатали дорог, которые у нас попадают под план ремонта, а они уже почти 30%. Они реально подготовились, конечно, у Москвы возможностей больше, но в прошлом году процент был меньше. В этом году они исправили все ошибки, вышли на нормальный рабочий режим, идут с опережением. В этом смысле всем регионам РФ стоит ориентироваться на Москву.
Вопрос: Вы сказали об отдельной дорожной отстали. Планируете ли Вы создать отдельное ведомство для решения дорожных вопросов?
Владимир Груздев: Нет, у нас есть два бюджетных учреждения - это "Туравтодор", "Турупрдор". Одно является заказчиком, другое - исполнителем по данному проекту. В этих двух компаниях сегодня работают 1,5 тыс. человек. Проблема в том, что раньше они почти ничего не делали. И они мне достались с долгом в 150 млн руб., с разбитой техникой, полностью деморализованные. На сегодня мы полностью изменили штатное расписание, форму премирования.
Рабочий у нас может зарабатывать до 35 тыс. руб. в месяц, а водитель, работающий на специальной технике, - до 55 тыс. руб.
Средняя зарплата по промышленности в области - порядка 18 тыс. руб., то есть мы понимаем, что для области это достойная зарплата. Мы надеемся, что нам удастся сформировать сильную боевую единицу, за которую потом будет не стыдно. Но мы точно все проблемы в этом году не решим.
Я вам приведу один пример. Месяца три назад у нас был один мэр, который теперь перестал быть сити-менеджером и перешел на работу в областную думу. И на отчете в областной думе министра транспорта он его спрашивает: "Сергеевич, ну а где ж дороги-то?", а тот отвечает, что такое впечатление, что сам не был руководителем. Я не отвечал за дорожную отрасль вверенного мне города.
Фото: Tularegion.ru
Тульские новости
