Кирилл Белоус: Транзит из Азии в Европу - нам по силам
Премьер-министр Дмитрий Медведев назвал приоритетом в развитии Дальнего Востока России транспортную инфраструктуру. Но пока мы не видим, что этому придаётся достаточного значения. Заложенные на 2020 год перспективы роста грузопотока через порты и дороги Дальнего Востока можно назвать реалистичными, однако мне, изнутри отрасли они кажутся скорее пессимистичными.
Понятно, что саммит АТЭС, строительство рекордных мостов, Олимпиада-2014 и Чемпионат Мира по футболу 2018 года, это важно. Но, если власть действительно считает Дальний Восток важным, то объемы вкладываемых в транспортную инфраструктуру средств должны быть несоизмеримо выше.
Да, коммерческие компании инвестируют в развитие, например, портовых терминалов в Владивостоке и Находке, но проблему транспортного "бутылочного горлышка" они решить не в силах.
Из-за отсутствия адекватной даже сегодняшнему грузопотоку дорожной сети, грузы могут неделями стоять в портах.
А учитывая вступление России в ВТО и, как следствие, резкого роста экспорта-импорта, говорить о реализации транзитного потенциала региона невозможно. В то же время, если государство на самом деле займется строительством транспортной инфраструктуры, Владивосток и Находка могут выйти если не на уровень Сингапура-Шанхая, с их 30 миллионами TEU в год, то хотя бы сравняться с обычными китайскими портами, которые обрабатывают по 11 миллионов TEU в год.
Инфраструктура, построенная в СССР, уже исчерпала свои ресурсы, и это едва ли не основной тормоз развития региона. Организационными мероприятиями пропускную способность можно повысить на полпроцента, процент. Но объективно требуется не просто её модернизация, а создание новой. Силами, в первую очередь, государства.
12 лет работы и масштабы "ВЛ Лоджистик" (18 филиалов и 40 агентов по всей России, филиалы в Сеуле и Шанхае) позволяют говорить, что работать мы научились в самых сложных условиях. Опыт позволяет нам как использовать готовые, так и придумывать новые решения любых вопросов в сфере логистики. Собственно, работать по-другому с такими клиентами как, "РУСАЛ", "Энергострой" или Hitachi, невозможно. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить наших партнеров: FESCO, МАЕРСК, APL, ДВТГ и других.
Но решение проблемы дорог позволит всем нам выйти на совершенно иной уровень. Сегодня "ВЛ Лоджистик", предоставляя клиентам услуги по всей России и за рубежом, успешна не сколько благодаря выгодному географическому положению Приморья, сколько благодаря уровню сервиса. В целом уровень нашей работы соответствует моему критерию оценки: клиент не должен знать о каких-то логистических схемах, это не его забота. Образно говоря, для него булки должны расти на деревьях. Когда и куда едет его груз, ему знать не обязательно. Хотя конечно, он всегда может это увидеть в режиме реального времени. Наша задача - мультилогистика: от двери до двери.
Хочу отметить, что в последнее время растет понимание важности транспортно-логистической составляющей бизнеса среди наших предпринимателей. Если клиент считает своим приоритетом оборачиваемость товара, оборачиваемость средств, то тарифы для него - скорее второстепенный фактор.
Надеюсь, что это понимание приходит и с нашей помощью. Ведь скоро впереди будут только те компании, которые получая от рынка сигналы, будут их анализировать лучше, чем конкуренты, реагировать быстрее и точнее. Четко понимая, куда двигаться.
Приведу два примера.
В составе "ВЛ Лоджистик" работает проектное бюро. Его задача - разработка новых технологий перевозки. Это, например, "вкладыши" в полувагоны и контейнера, перевозка жидких грузов флекситанками, перемещение крупных грузов единым местом. То есть, мы определяем новые тенденции в перевозках и предлагаем их клиентам. Это удешевляет стоимость перевозки, снижает потери груза, увеличивает прибыли клиента. Понимание перспектив - важнейший момент для успешного бизнеса.
Второе важное направление: перспективные проекты. Такие, как "Проект Амур" - альтернатива железнодорожному транспорту, автоперевозки с Дальнего Востока. Сегодня этот рынок есть, и он очень интересует клиентов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Например, для японского бизнеса скорость доставки очень важна. Соответственно, мы инвестируем в автотранспортный парк. Понимание потребностей клиента - для нас необходимость.
Хочу отметить, что бизнес в странах ЮВА проявляет всё больший интерес к России. Например, японская "Sencon Logistics Co., Ltd." вошла состав наших акционеров. Одновременно она выступает нашим агентом на островах. В настоящее время мы ведем переговоры с рядом японских компаний по проектам в центральной России, рассчитанным на срок до 2014 года.
Пользуясь случаем, позволю себе дать несколько советов российским коллегам, которые намерены выходить на рынки АТР, по тем странам, где мы работает уже давно.
Основное отличие китайских компаний - традиционность. Они пользуются только проверенными, рекомендованными компаниями.
Если они выбрали для себя какую-то схему работы, изменить их мнение очень сложно. Можно сказать, что это очень лояльные клиенты. Если показать им качественный уровень, они будут работать только с тобой. Перспективы же работы с Китаем переоценить трудно.
Отличие корейских компаний - они работают в основном со своими, корейскими экспедиторами. Яркая отличительная черта - скорость принятия решений.
Я бы сказал очень быстро. В отличие от японских коллег.
Япония - это бесчисленные совещания.
Особенно это касается крупных компаний. Могу сказать, что в моей практике был случай, когда потребовался год и 28 встреч с разными представителями одной компании, только чтобы приступить к началу работ. Мелкие компании более лабильны, но общая национальная черта вот такая.
Подведу итог: связать грузопотоки между Москвой, Новосибирском, Екатеринбургом, Токио, Сеулом и Шанхаем и осуществить транзит из Азии в Европу - нам по силам. Вопрос в том, насколько действительно государство хочет транспортный потенциал Дальнего Востока России реализовать.
Автор - генеральный директор ГК "ВЛ Лоджистик"
Фото: Владивостокский морской торговый порт
Дейта.ру
