Автогрузоперевозчики Татарстана просят сильной руки
Рынок автомобильных грузоперевозок, возможно, ждут большие перемены. В Госдуму планируется внести законопроект о возврате отмененного в 2005 году лицензирования этого вида деятельности. Появление такого закона, как это ни странно, лоббируют сами автогрузоперевозчики. По их мнению, он очистит рынок от непрофессиональных и нечистых на руку игроков. Корреспондент "БИЗНЕС Online", побывавший на круглом столе транспортников в ОЭЗ "Алабуга", выслушал аргументы его авторов и участников рынка, а также выяснил, почему они не доверяют СРО.
Ключевые игроки авторынка занялись разработкой закона о грузоперевозках, который, по их мнению, должен "отфильтровать" рынок.
Вступление России в ВТО, избыточная конкуренция на внутреннем рынке автогрузоперевозок, в том числе со стороны компаний из дальнего и ближнего зарубежья, деятельность которых пока никак не регламентирована, отсутствие должного госконтроля этой деятельности. Эти и другие проблемы отрасли вынудили ключевых игроков заняться разработкой закона об автомобильных грузоперевозках, который, по их мнению, должен "отфильтровать" рынок.
В конце минувшей недели в торговом доме "МТЗ-ЕлАЗ" в ОЭЗ "Алабуга" состоялся круглый стол автотранспортников, организованный некоммерческим партнерством "Логистика и автоперевозки Татарстана" (ЛАТ), на который съехались представители компаний, занятых в автогрузовом бизнесе. Основной темой дискуссии стал проект федерального закона об автомобильных грузовых перевозках, который разработан Российским автотранспортным союзом (РАС), в члены которого ЛАТ был принят в начале этого года.
Узнать, что думают по поводу предлагаемого закона основные игроки этого рынка, приехал Радик Ильясов - депутат Госдумы от Нижнекамска и бывший гендиректор "Нижнекамскшины". Он же, кстати, является и председателем экспертного совета думского транспортного комитета по внесению на рассмотрение федерального собрания этого законопроекта. Вместо Леонида Штейнберга, у которого накануне скоропостижно скончалась супруга, модерировать конференцию пришлось его заместителю по ЛАТ Рашиту Калимуллину. А доводили основные положения будущего закона до грузоперевозчиков гости из Москвы - вице-президент РАС Валерий Алексеев и советник президента РАС Сергей Карачун, который собственно и являлся одним из соавторов законопроекта.
Вместо наделения функциями лицензирования СРО, разработали отдельный закон
Разработку документа, по словам вице-президента РАС, начали еще в феврале этого года. Основные его положения практически готовы. Допуск на рынок будет иметь разрешительный характер, то есть грузоперевозками будет иметь право заниматься только тот, кто соответствует определенным требованиям. Алексеев также высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию.
Надо сказать, что о необходимости лицензирования автогрузоперевозочной деятельности татарстанские грузоперевозчики говорили уже достаточно давно. На проходившем в начале этого года годовом собрании членов ЛАТ Штейнберг просил своих московских коллег пролоббировать этот вопрос на федеральном уровне и разработать подобный документ и наделить функциями лицензирования саморегулируемые организации. Как видим, просьба была услышана, однако сейчас речь зашла уже о новом законе.
Вице-президент РАС Валерий Алексеев высказал надежду, что экспертный совет Госдумы рассмотрит предлагаемый законопроект уже в эту осеннюю сессию.
На вопрос корреспондента "БИЗНЕС Online" о том, почему было принято решение разрабатывать новый закон, а не наделить этой функцией саморегулируемую организацию грузоперевозчиков, Карачун ответил, что такая схема со СРО тоже возможна, и в строительстве ее даже реализовали, но это крайне нежелательный ход, так как у этой "медали" есть и оборотная сторона. "Когда осуществляется допуск на рынок через СРО, тут же появляется рынок услуг саморегулируемых организаций по предоставлению такого допуска.
Если мы говорим, что разрешительным документом допуска является членство в какой-то саморегулируемой организации, то, как правило, сразу появляются СРО, которые начинают торговать этими документами.
В результате никакого фильтра, а мы хотим создать именно барьер к допуску на рынок грузоперевозок непрофессиональных и незаконопослушных перевозчиков, это не устанавливает. Потому что услугами таких СРО как раз и будут пользоваться непрофессиональные и незаконопослушные перевозчики", - поделился своим мнением разработчик документа.
МЭРТ хотел как лучше, а получилось как всегда
Впрочем, по словам того же Карачуна, вероятность того, что предлагаемый закон будет принят с первой попытки, крайне невелика. Причина в том, что люди в МЭРТ, которые принимали решение по либерализации рынка грузоперевозок (речь идет, по-видимому, о команде Эльвиры Набиуллиной - ред.), до сих пор находятся у власти, отмечает он.
Напомним, лицензирование грузоперевозок автотранспортом было отменено в 2005 году. И с тех пор, как рассказал Карачун, у государства исчез последний административный ресурс по регулированию допуска на этот рынок тех или иных игроков. "Теперь грузоперевозками не занимается только ленивый, а допуск на этот рынок стал абсолютно свободным. И сделано это было по инициативе министерства экономического развития и торговли РФ. Люди, которые принимали это решение, еще и сейчас находятся "наверху", в фаворе, и провести новый закон будет нелегко", - заявил Карачун газете "БИЗНЕС Online".
Между тем,
в странах, которые принято считать рыночными, лицензирование грузоперевозок никто никогда не отменял.
И административные барьеры по допуску на рынок грузоперевозок в той же Германии, по словам Карачуна, очень серьезные. "Знаменитый немецкий закон о лицензировании грузовых перевозок авторанспортом и был взят за основу, когда началась разработка российского законопроекта", - отметил он.
Ильясов тоже дал понять присутствующим, что принятие этого закона потребует много усилий и времени. "Во-первых, пояснил депутат, МЭРТ РФ выступает против принятия этого закона, у них есть свой подход к этому делу. Минтранс РФ, по словам Ильясова, тоже пока думает: Между тем, есть законы о перевозке грузов по железной дороге, об авиационных грузоперевозках, о речных и морских грузоперевозках. Нет лишь закона об автомобильных грузоперевозках. То есть сегодня мы с вами работаем вне правового поля, и такой закон кране необходим", - обозначил задачу депутат.
А Карачун добавил, что либерализация рынка грузоперевозок, которую в свое время затеял МЭРТ, ставила своей целью, прежде всего, снятие административных барьеров для бизнеса. Правда, о том, что это приведет в конечном итоге к чрезмерной конкуренции и падению рентабельности, тогда никто не задумывался. "Либералы планировали, что обострившаяся конкуренция, заработавшие рыночные механизмы должны были привести к тому, что на рынке останутся самые профессиональные, надежные и эффективные перевозчики. Однако из всего этого сбылось только первое. Конкуренция действительно обострилась до предела, сегодня она признается избыточной практически всеми участниками рынка".
"Образовалась куча "бомбил""
Пользуясь тем, что грузовые автомобили стали относительно доступным средством производства, на этот рынок пришло много непрофессионалов. По сути дела, продолжил свою мысль Карачун, в грузоперевозках сложилась такая же ситуация, как в такси. "Образовалось куча "бомбил", которые и не знают, что существуют какие-то требования к автомобильным перевозкам, что необходимо регистрировать свою деятельность и т.д. Поскольку "бомбилы" не несут издержек, связанных с выполнением предъявляемых к этой деятельности требований, они получили даже некоторые конкурентные преимущества. Поэтому работающие в "белую" транспортники больше чем кто бы то ни было заинтересованы в том, чтобы с помощью этого закона можно было "отфильтровать" этот рынок, и с помощью государства освободиться от перевозчиков, не соблюдающих требования транспортного и налогового законодательства.
Более того, развивал свою мысль основной докладчик, с отменой лицензирования в стране исчез и реестр грузоперевозчиков, а многие установленные требования законодательства можно контролировать только путем выездных проверок. И теперь органы госвласти лишились даже возможности осуществления такого контроля. "Проверяющие ходят, как правило, к тем, кто на виду, у кого есть свои производственные базы, кто работает легально, а какого-нибудь "чепешника", как выразился спикер, у которого нет ничего, кроме своей машины, не могут даже найти. Сложилась ситуация, что чем более законопослушен перевозчик, тем он менее конкурентоспособен на рынке. Это и стало, по словам Карачуна, главной причиной, которая подтолкнула транспортников к законотворчеству.
Теперь, по замыслу разработчиков документа, заниматься коммерческими грузоперевозками смогут только юридические лица или индивидуальные предприниматели, которые будут зарегистрированы в упомянутом выше общероссийском реестре грузоперевозчиков.
Другой вопрос: как заставить грузоперевозчика зарегистрироваться в этом реестре? Разработчики законопроекта прекрасно понимают, что при существующей сегодня системе контроля, многие грузоперевозчики предпочтут работать без всяких реестров.
В Германии, по словам докладчика, это вопрос решили просто. Там просто запретили грузоотправителям заключать договора на перевозку груза с теми, кто не имеет лицензии, т. е. не состоит в реестре грузоперевозчиков. Уменьшение налогооблагаемой базы на сумму транспортных расходов, которые уплачены перевозчику, не зарегистрированному в реестре, считается налоговым преступлением. Это же правило планируется ввести и у нас.
Проект закона предполагает, что на рынок будут допускаться лишь лица, подтвердившие свою профессиональную компетентность.
Допуск на рынок через экзамен
Разработанный документ предъявляет к соискателям лицензии на осуществление грузоперевозок три главных требования: игрок на рынке должен обладать необходимой компетентностью, у него должна быть не подмочена репутация и, кроме всего прочего, он должен быть финансово состоятельным. Так, по словам Карачуна, проект закона предполагает, что на рынок будут допускаться лишь лица, подтвердившие свою профессиональную компетентность. А если автотранспортная компания уже давно работает на рынке, то ее владелец, независимо от размера бизнеса, должен будет подтвердить, что он занимается этой деятельностью уже много времени и, соответственно, уже обладает всеми необходимыми для этого компетенциями.
В случае, если компания делает только первые шаги в автотранспортном бизнесе, хозяин бизнеса должен нанять к себе в штат управленца, который будет обладать документом о профессиональной компетенции, и сможет, таким образом, профессионально заниматься организацией подобного рода деятельностью. Впрочем, как заметил докладчик, совмещение владельцем бизнеса и должности организатора перевозок проект закона не исключает. Свою компетентность руководитель транспортной компании, которая хочет выйти на рынок должен будет подтвердить сдачей экзаменов на знание законодательства в этой области. В ФРГ такой экзамен принимает торгово-промышленная палата. Кто будет заниматься этим у нас, пока не определено. Но экзамен, по словам Карачуна, очень жесткий, не все его проходят, и уже это одно станет очень серьезным барьером для многих соискателей лицензии.
Аттестованный специалист сможет работать только на двух работах
Кроме этого, к грузоперевозчикам будет предъявляться еще одно серьезное требование, которое сможет существенно изменить нынешний ландшафт рынка грузоперевозок. Оно заключается в том, что каждый ответственный руководитель, т. е. сдавший экзамен, будет иметь право заключать трудовые соглашения с ограниченным числом работодателей. В Германии такой специалист имеет право заключать не более пяти трудовых соглашений, наш проект закона предполагает наделить его правом работать не более чем в двух местах.
То есть, фактически количество этих ответственных специалистов и будет лимитировать, по сути, количество перевозчиков на рынке. Это, по словам разработчик закона, станет еще одним очень мощным рычагом для фильтрации грузоперевозчиков и поддержания определенного уровня конкуренции на рынке.
Между тем, есть в законе и исключения. Законопроект предусматривает, что экзамены могут не сдавать те, кто имеет значительный стаж работы на рынке грузоперевозок. Правда, о каком стаже идет речь, Карачун не уточнил, сообщив, что этот вопрос сейчас обсуждается.
В случае, если ответственный управленец в течение определенного периода времени неоднократно попадается на нарушении законодательства - административного или тем более уголовного, то он лишается документа о профессиональной компетенции. А кроме того, лишается права на сдачу повторного экзамена в течение года со дня отзыва этого документа.
Вводить обязательное страхование ответственности грузоперевозчика перед грузовладельцем или нет?
Третьим барьером, который планируется поставить при входе на рынок непрофессиональных игроков, - это финансовая состоятельность. Причем этот вопрос, по словам Карачуна, вызывает среди разработчиков наибольшие споры. Из-за того, что рынок стал слишком "разношерстным", растет и количество случаев, когда перевозчики просто исчезают вместе с грузом. В силу этого, и грузовладельцам, и экспедиторам приходится тратить слишком много времени на то, чтобы найти досье на того или иного грузоперевозчика. Чтобы уйти от этого, планируется ввести обязательное страхование ответственности грузоперевозчика перед грузовладельцем за сохранность грузов, что должно, по мнению разработчиков, снять часть вопросов в этой сфере. В Германии, на которую опять ссылался Карачун, закон обязывает грузоперевозчика страховать свою ответственность перед грузовладельцем, и лимит выплаты по каждому страховому случаю составляет там 600 тыс. евро.
Кому отдадут вести реестр?
Предусмотрели авторы закона ито, чтобы информация к организации, которая будет вести этот реестр, (а на эту роль РАС, судя по всему, предлагает себя), поступала бы от всех контролирующих госорганов - налоговой инспекции, Ространснадзора, ГИБДД и других. И на основании этой информации уполномоченный орган и будет делать выводы - соблюдает данный грузоперевозчик законодательство или нет.
Самый спорный вопрос, по словам Карачуна, заключается в том, кто же должен вести этот реест. Опыт развитых стран показывает, что этим делом там занимаются федеральные власти. Но в нашей стране, как считают авторы законопроекта, доверия к госорганам нет. Поэтому РАС выступает за то, чтобы правительство наделило такими полномочиями национальное объединение автомобильных перевозчиков, которое обязано будет иметь в каждом регионе свое представительство. Впрочем, требований, чтобы все грузоперевозчики становились членами этого объединения, никто не выдвигает.
Реестродержатель будет содержать свой аппарат за счет взимания платы за услуги по введению в реестр хозяйствующего субъекта, внесение в него изменений или вывод из него. Стоимость этих услуг, по словам Карачуна, должно будет определять правительство РФ.
Фото: Асхат Идиятуллин
БИЗНЕС Online
