Scania в поиске истины
У грузовиков своя философия. На таких машинах люди работают, и главная задача конструкторов - создать максимально эффективное орудие производства. Условия работы водителя - одна из составляющих эффективности. А автоматическая КП грузовика - опция, здорово облегчающая труд. Справедливости ради стоит сказать, что "автомат" на Западе, особенно на магистральных тягачах, - давно не опция, а базовая комплектация. Россия живет другими измерениями, и большинство перевозчиков верны "кочерге".
- Тут появилась машина, в названии которой присутствует бутылка вина, - сказал мне при встрече Валерий Писанов, владелец "Блога Дальнобойщик". - Надо бы сообразить с ней на двоих. Дурное дело нехитрое, поэтому я сразу согласился. Забегая вперед, скажу, что к машине прилагается бутылка французского вина Merlot. Но это только в том случае, если покупаешь такой тягач. А он ограниченной серии и называется Scania Red Merlot. Выпущено таких машин всего 50 штук и, как заявили в представительстве Scania, все они уже раскуплены. Неужели из-за прилагаемой к грузовику бутылки и обещанной при покупке поездке в Швецию? Мы покупать ее не решились по зависящим от нас причинам, поэтому ни бутылка, ни поездка не светили.
Scania G440 LA4X2HNA Griffin Space Highline Red Merlot - полная родословная грузовика. Относится машина к семейству Griffin, поэтому комплектация автомобиля - почти стандартная, за некоторым исключением. Осмелюсь напомнить, что
Scania - первая машина на российском рынке в бюджетной серии и стандартной комплектации.
До этого европейские грузовики строились по предварительному заказу и частичной предоплате. Шведы первые, кто 11 лет назад решились завозить в развивающиеся страны относительно дешевые машины в фиксированной комплектации сразу партиями и продавать их со "стоковых" площадок. Этим они приучали национальных перевозчиков, не избалованных качественной техникой, к бренду, имиджу и сервису, но по приемлемой цене.
Помню эти первые "Гриффины": кабины низкие, 9-литровый двигатель мощностью 310 л.с., в КП только 9 скоростей (Автотрак №3 2003 г). На машине с двигателем 330 л.с. я проехал 5 городов с концертами Натальи Орейро (Автотрак №7-8 2003 г). Впечатления о тех "Гриффинах" были самые положительные, и я до сих пор уверен, что бюджетные версии грузовиков внесли существенный вклад в завоевание национального рынка. Естественно, рынок на месте не стоит, и теперь машины бюджетных серий, а в нашем случае Griffin, - целый класс автомобилей с различными кабинами, двигателями, трансмиссией и шасси. Обязательное условие этого "клуба по интересам" - адаптация к национальному рынку, фиксированная комплектация и продажи с площадок дилеров. Наш "подопытный" имел высокую кабину серии G. А от обычной комплектации его отличали: цвет этой кабины (на мой взгляд - удачный, и действительно похожий на красное вино), дополнительные фары в козырьке крыши, увеличенная на 40 "лошадей" (до 440 л.с.) мощность 13-литрового двигателя, встроенная кофеварка, холодильник, круиз-контроль и КП с автоматическим переключением скоростей Opticruise. На последней опции представители Scania и просили нас с Валерием акцентировать внимание. Оно и понятно, ведь "кочерга" на мощных магистральниках давно стала анахронизмом.
Особенностью комплектации для российского рынка стала усиленная рама грузовика. Наши дороги и условия работы таковы, что "хребет" с европейской толщиной лонжерона в 8 мм часто идет "винтом". Поэтому "Гриффины" для России имеют 10-миллиметровую толщину лонжерона. Под раму подкатывается, опять же, усиленная подвеска: передние рессоры 3-листовые, задняя подвеска двухбалонная с мощными полурессорами. Магистральные тягачи для западного рынка имеют два листа рессоры спереди и 4-балонную подвеску сзади.
Что касается двигателя, то отечественная специфика также накладывает определенные конструктивные особенности.
Основное, что нельзя забывать перевозчикам, покупающим новую или б/у Scania на Западе и эксплуатирующим ее у нас, - это необходимость в переделке вентиляции картера.
Простейшая операция позволяет избежать больших проблем с двигателем в будущем. Все новые машины, поступающие официально в Россию, имеют такую доработку мотора.
Очевидно, что нефтяная страна, объявившая лет двенадцать назад задачу догнать и перегнать по ВВП на душу населения бедную, по западным меркам, Португалию, должна иметь структуры по современной переработке нефтепродуктов. Судя по тому, что импортные двигатели "тошнит" от отечественной солярки, Португалию нам не догнать. Поэтому западные моторостроители стараются поставлять в Россию моторы, минимально соответствующие отечественным экологическим стандартам.
Самое большое зло в отечественном дизеле - это наличие серы, в десятки раз превышающее таковую в европейском топливе. Смешиваясь с парами воды в цилиндрах двигателя и образуя серную кислоту, она разъедает стенки цилиндров, поршневые кольца, тарелки и седла клапанов. Попадая в моторное масло - уменьшает срок службы коленвала. А система рециркуляции выхлопных газов EGR, применяемая на современных двигателях в целях достижения экостандартов Euro-4, -5, -6, значительно ускоряет эти коррозионные процессы. Поэтому
шведы из Scania слезно просят перевозчиков не покупать машины, особенно б/у, на Западе с системой EGR - долго на нашем топливе моторы не живут.
Официальные поставки грузовиков серии Griffin на российский рынок, который с 2013 г закрыт для техники экологического стандарта ниже Euro-3, осуществляются только с двигателями SCR (каталитическая реакция с мочевиной). Поэтому с правой стороны грузовика установлен бак на 600 л топлива, а слева - пластиковый бачок на 80 л мочевины.
Если с такими опциями как увеличенная толщина рамы и двигатель только с SCR я согласен, то с российской особенностью грузовика Griffin - барабанные тормоза на всех осях - я бы не был столь категоричен. Убежден, "барабаны" сегодня на мощном магистральном тягаче - прошлый век. Дисковые тормоза безопаснее и удобнее - и этим все сказано. Пусть строительная техника, ползающая в грязи, имеет барабанные тормоза. С этим никто не спорит. Но скоростной автопоезд массой 44 тонны сегодня должен иметь "диски". Да, они чувствительны к грязи, сложнее и дороже, как утверждают некоторые (с последним утверждением я не согласен). Но если аргументировать так, тогда давайте летать на АН-24, а не на Боингах. Справедливости ради скажу, что барабанный характер тормозов в нашем тесте был не столь очевидный, как бывает в жизни. Связано ли это с новизной машины или с ее конструктивными особенностями - не знаю, но на тестируемом грузовике "барабаны" работали отлично.
Хочется отметить и превосходную подвеску кабины. Она стоит на четырех мощных пневмобаллонах, эффективно гасящих ужасы российских дорог. Один из перевозчиков, в парке которого эксплуатируется несколько марок грузовиков, в том числе и Scania, недавно мне рассказал, что на "Скамейку" работать водители идут с удовольствием (по многим причинам), но на машину одного известного и уважаемого европейского производителя грузовиков - под дулом автомата сесть не заставишь. Причина одна - адаптированная под российский рынок машина не шведского производителя имеет пружины в подвеске кабины. Именно "дубовая" подвеска хорошего, в общем-то, тягача, заставляет водителей бастовать. Scania Red Merlot все-таки ближе к народу.
Дегустация
На стоянке подмосковного Голицино нас с напарником ждал помытый и загруженный 19 тоннами балласта автопоезд. Мы получили ключи, документы и короткий инструктаж о системах грузовика. В нашем распоряжении был целый день и подмосковные магистрали, включая МКАД. Полноценным тестом такую езду назвать нельзя, но некоторые принципиальные моменты в управлении автомобилем мы узнали и делимся с читателями на страницах журнала и "Блог Дальнобойщик".
Для вашего покорного слуги слово "Скамейка" ассоциируется не с местом, к которому прикладывают пятую точку тела, а с отменной, по грузовым меркам, управляемостью грузовика. Вот и в этот раз за рулем Scania меня всю дорогу не покидала мысль: почему одни могут, а другие не хотят? Почему автопоезд не норовит "пойти налево", а едет как по рельсам, несмотря на то, что дорога местами напоминает только подобие асфальтированного шоссе. Неподрессоренные массы не колотят по баранке, а остаются внизу - на дороге. Хочется верить, что с появлением нового тягача, а это не за горами, сканиевская отточенность будет характерна и для новой машины.
Жесткая по западным меркам передняя подвеска Griffin адекватно гасится подвеской кабины и водительского сиденья. Но вот само сиденье мне не понравилось - подушка неудобная и после нескольких часов начинаешь ерзать и искать более комфортное положение. Ладно бы только у меня возникло такое ощущение, но и у Валерия тоже.
Что касается КП с Opticruise, то я помню ее еще с педалью сцепления, которой нужно было пользоваться только при трогании или при полной остановке. Но сегодня грузовик с ней найти сложно, поэтому на подопытном образце все было как у взрослых: запустил двигатель, селектор в положение "драйв", и дави на акселератор. И если с исполнительным механизмом, переключающим передачи, все более-менее стандартно и ясно, то "душу" в автоматизированные КП вкладывает программное обеспечение.
Именно "софт" командует КП и задает логику движения. А логика меняется в зависимости от рельефа, погодных условий, скорости и загрузки автопоезда.
Все эти условия прописываются в компьютере автомобиля, который анализирует сигналы датчиков грузовика и подбирает оптимальную, с его (компьютера) точки зрения, передачу. Очевидно, что предусмотреть все программа не может, но в "базе", когда положение подрулевого переключателя КП в позиции "А" (автомат), справляется со своей задачей: передачи переключаются мягко и своевременно.
Иногда нужно помочь компьютеру выбрать правильную передачу: при движении в гору или при более эффективном использовании моторного тормоза, который стоит на тестируемой машине. В первом случае мы используем мощностной режим КП, который автоматически переключает передачи на более высоких оборотах двигателя. Во втором мы сами, легким движением пальцев, кратковременно вмешиваемся в программу, переключая скорости вниз или вверх. Ведь эффективная работа моторного тормоза в виде заслонки в выпускном коллекторе достигается при оборотах коленвала выше 2000. Конструкция двигателя "скамейки" с раздельными головками блока не позволяет создать современный моторный тормоз, эффективно тормозящий с низких оборотов. Если же при нашем вмешательстве обороты мотора достигли критических значений, то автоматика вмешивается в управление и переключает передачи вверх. То же самое происходит и при ручном переключении передач.
А для тех водителей, которым вообще противопоказан мыслительный процесс, Scania создала систему, которая через GPS отслеживает рельеф местности впереди машины. Автоматика, опираясь на данные спутника, переключает передачи, прогнозируя режим работы двигателя и трансмиссии автопоезда. Но в нашем автопоезде такого не было, да и мы с Валерием хоть и иногда, но, тешу себя надеждой, пытаемся думать головой.
Предусмотрен и режим раскачки автопоезда, что немаловажно в нашем холодном и скользком климате. Если ведущие колеса буксуют, то при отпускании педали акселератора диски сцепления размыкаются и автомобиль скатывается назад. При нажатии на педаль диски сцепления смыкаются, и машина начинает движение. Если у водителя есть чувство ритма, то выехать из небольшой ямы труда не составляет. Режим работы в условиях бездорожья позволяет максимально долго двигаться автомобилю по рыхлому грунту, не размыкая сцепления. Более подробно об этом режиме КП написано в Автотрак №9 2011 г.
Система Opticruise включает в себя несколько режимов:
A - Автоматический (нормальный режим)
M - Ручной (нормальный режим)
AP/MP - Режим повышенной мощности
AO/MO - Режим работы в условиях бездорожья (автоматический/ручной)
N - Нейтральная передача (автоматический/ручной)
R - Задний ход
После долгих описаний автоматической КП "Скамейки" мы подошли к тому, что правая рука водителя свободна и ей необходимо найти занятие. Как было сказано выше, лучшее в таких случаях - коленка спутницы. Но в грузовике пассажирское сиденье далеко, чтобы можно было дотянуться, да и колено напарника никак не вписывалось в мои жизненные принципы, поэтому я не нашел более подходящего места для правой руки чем собственное колено. Вывод -
не хватает подлокотников. Этот момент конструкторы грузовика явно проморгали.
Один из важных для меня элементов - наличие подстаканников. На нашем грузовике они были, но кроме стакана в них ничего не поставишь. Надеюсь, что это не намек водителям соображать на двоих. Лично я, в отличие от некоторых "дальнобойщиков" и "знатоков" быта, которые требуют от производителя нишу для 2-литровой бутылки газировки (надо быть извращенцем, чтобы наслаждаться теплой и выдохшейся газировкой, да и держать такую бутыль не сподручно), довольствуюсь 0,5-литровой бутылкой воды. Но в наших подстаканниках ей будет явно неудобно.
Что касается компоновки кабины, то, отшлифованная годами, она удобна, но - не более. На фоне премьер конкурентов прошлого года интерьер выглядит устаревшим и, судя по всему, в скором времени нам стоит ожидать новую "Скамейку". Каков будет "наш ответ Чемберлену"?
Бонус данного автомобиля в виде кофеварки, наверное, полезен, не пробовали - не знаем, но вот холодильник в таком плоском виде пользы мало принесет. Он больше подходит для мышиной норы.
Чем проще управлять автомобилем, тем он сложнее - это плата за комфорт. А для того, чтобы водитель полностью не расслаблялся в надежде на то, что большую часть работы за него делают электронные мозги,
инженеры Scania установили на данный грузовик "игрушку", оценивающую мастерство водителя:
программа ставит оценку исходя из топливной экономичности, скоростного режима, ускорения и торможения, количества переключений передач. В заключение статьи необходимо сказать, что для меня компьютер поскупился на высокие оценки. Но я не в первый раз слышу, что мое желание быстро ездить с трудом вписывается в экономичную философию автотранспортного бизнеса. На этот раз безучастный автомат выдал на дисплее цифру 39 литров - это мой расход дизтоплива на 100 км пробега. Но, если честно, я и не претендую на роль наемного водителя-дальнобойщика. Да и цель теста была несколько иной, а время ограничено.
Фото: omskscan.ru
Автотрак
