Сколько должна служить спецтехника?
Замена шин сегодня обходится значительно дороже, чем ещё совсем недавно. Сказывается рост цен на натуральный каучук, который является главным компонентом резиновой смеси грузовой шины, и составляет 30-50%. Поэтому экономия на покрышках "стоит свеч".
Содержание натурального каучука говорит об износостойкости и эластичности, на прочность покрышки оказывает влияние её каркас. Ведущие производители шин рассчитывают каркас таким образом, чтобы он благополучно "отходил" не менее 1 млн км. Покупая же дешёвую, китайскую или украинскую, покрышку, покупатель сознательно рискует понести дополнительные расходы.
Приобретая же покрышку известного производителя, можно (при нормальной эксплуатации) твёрдо быть уверенным, что после предельного износа её можно восстановить, и наваренная шина получит почти такой же ресурс, какой имела новая. Возможность одного-двух восстановлений закладывается производителем ещё при разработке конструкции покрышки.
Но надо отметить, что приобретение покрышек известных брендов само по себе не означает, что машина на них пройдёт 200 и более тысяч километров. "Убить" дорогое колесо можно с такой же скоростью, что и дешёвое. Принципов нормальной эксплуатации не так и много, но значение их огромно.
Давление в шинах - важнейший фактор их "продолжительности жизни". Снижение давления всего на 0,2 атм (кроме того, что увеличивает расход топлива) приводит к нагреву нитей корда в результате их интенсивного перегиба. В итоге, возникающие микроотслоения резины от корда приводят к внутреннему расслоению и ещё более прогрессирующему нагреву. В отдельных случаях колёса даже вспыхивали на ходу. В основном же ресурс покрышки, независимо от состояния протектора, уменьшается до 10-15 тыс. км. Причём внешний вид такой покрышки вполне приличный, т.к. изменения чаще всего касаются её внутренней структуры.
Расслоение внутренней части покрышки возникает и при перегрузе машины. Шина так же нагревается, как и недостаточно накаченная, расслаивается. Разница лишь в характере необратимых изменений корда.
Результат действия перегруза на шины проявляется, как минимум,в том, что дефекты каркаса сокращают срок его службы после наплавки наполовину. В худших случаях на ходу происходит отслоение протектора либо на боковине образуется сквозная трещина.
Элементы машины, казалось бы не имеющие непосредственного отношения к шинам, влияют на их износ очень существенно. Дефекты в работе подвески медленно, но уверенно несут преждевременный и неравномерный износ покрышкам, независимо от их качества и пробега. А коррозия, возникшая в месте контакта колёсного диска с бортом покрышки, во многих случаях приводит к истиранию в этом месте резины и прорыву воздуха. Последствия стандартные - расслоение шины, разрыв её боковины.
Следствием работы неотрегулированной, а ещё хуже - неисправной тормозной системы является нагрев колёсных дисков. Известны случаи, когда раскалённые диски становились причиной воспламенения самого транспортного средства.
Нагреваясь, диск, естественно, нагревает и бортовое кольцо шины, оно теряет свои герметизирующие свойства, становится хрупким. В целом ряде случаев это являлось причиной взрыва колеса при движении, причём вред наносился не только автомобилю, колесо которого "выстрелило", но и рядом находящемуся транспорту.
Регулярно проверяя давление и подкачивая шины, какую-то из шин иногда приходится подкачивать чаще других. Желательно определить причину, возможно имеется миниатюрный прокол, который со временем, причём в самый неподходящий момент, может привести к остановке машины.
Вообще, экономия на ремонте шин крайненежелательна. Самостоятельный монтаж без специального инструмента и оборудования может привести борта шины в негодность. В проверенный шиномонтаж следует обращаться не только для монтажа шины на диск, но и для профессионального удаления проколов или иных повреждений. Ремонтируя шину где попало, можно столкнуться с тем, что латку на прокол поставят с внутренней стороны шины или вставят "жгут", а с внешней стороны повреждение останется незагерметизированным. Через короткое время влага, соли и песок с дороги нанесут корду под резиной такой вред, как будто колесо получило пробоину O10-15 мм. Самое неприятное, что снаружи с колесом всё нормально, а внутри корд нарушен, и колесо разрушается. Поэтому перед каждым выездом желательно внимательно осматривать покрышки. Даже несквозное воздействие на колесо застрявшего острого камня или куска стекла нарушает герметичность верхних слоёв покрышки. Если не принять оперативных мер, разрушения металлокорда затем уже не остановить.
Если речь идёт о грузовиках, то запаска в наших условиях необходима и должна быть всегда в исправном состоянии. Давление в ней следует периодически проверять, а перед дальним рейсом - обязательно. Это сохранит средства от непредвиденных расходов, а также нервы водителя.
Аккумуляторные батареи
В спецтехнике более удобны в использовании т. н. "необслуживаемые" аккумуляторы. Но название не совсем верно передаёт их суть, определенное обслуживание им требуется. Клеммы надо регулярно чистить, иначе коррозия разрушит контактный слой. Степень зарядки и общее состояние нужно ревизировать не реже, чем через каждые 25-30 тыс. км пробега или соответствующее количество моточасов.
Используя традиционные, обслуживаемые АКБ, самостоятельно водитель всегда может проверить уровень и плотность электролита в банках. Уровень должен достигать маркировки на ячейках, и при более низком уровне жидкости в соответствующие банки необходимо доливать дистиллированную воду. При уровне плотности электролита ниже нормы для их зарядки желательно обращаться к специалистам. Регулярный осмотр, проверка водителем машины состояния корпуса и клемм значительно увеличивают срок службы АКБ.
Свинцово-кислотные аккумуляторы служат примерно 2/4 (отечественный/импортный) года. Существуют новейшие разработки, аккумуляторные батареи с большим ресурсом типа AGM, по 5-7 лет работают гелевые АКБ. Но пока эти новшества у наших пользователей распространения не получили, в основном из-за высокой цены.
Обычные АКБ полноценно функционируют при температуре около +20 оC. В жаркую погоду мощность АКБ падает, т. к. высокая температура стимулирует самопроизвольную разрядку. Также и при минусовых температурах снижается мощность аккумулятора, реально АКБ может отдать только 65% своей номинальной энергии.
Мощные энергоёмкие потребители, такие как прожекторы, фары, подфарники, подогреватели стёкол, пусковые подогреватели, требуют много электроэнергии. Генератор оказывается загружен настолько (особенно, если двигатель работает на низких оборотах), что зарядный ток просто не доходит до АКБ. В такой ситуации повышенно расходуется топливо, а аккумулятор отдаёт остатки своей энергии, обеспечивая работу освещения кабины, вентилятора отопителя, стеклоочистителей, магнитолы и т. д.
И вот, безупречно работавшая годы АКБ может однажды утром "умереть". Как правило, этому способствует ночёвка на открытом воздухе при температуре ниже 0 оC. АКБ перестаёт заводить двигатель, и зарядить батарею невозможно.
Во избежание неожиданностей владельцу машины следует заранее заехать в мастерскую, чтобы специалисты определили способность АКБ к запуску в холодную погоду.
Конечно, "холодную смерть" АКБ можно отодвинуть. Аккумулятор "со стажем" ещё послужит и новый работать будет дольше, если при эксплуатации в машине энергоёмкие устройства будут включаться только на непродолжительное время.
Если же вопрос с заменой АКБ назрел, то при выборе нового АКБ желательно посмотреть в руководстве по эксплуатации автомобиля, какой тип аккумулятора рекомендуется для данного техсредства. Желательно выбирать АКБ с теми же показателями напряжения, тока холодного запуска, ёмкости, что и использовался. Небольшие отклонения "вверх", например ёмкость не 180 Ач, а 185 Ач, ощутимых преимуществ не принесут, так же как и некоторые отклонения "вниз" не опасны. Новый АКБ должен подходить по форме и расположению клемм, по возможности - крепления.
В то же время, цена не может быть основным критерием выбора. Эксперты ADAC, крупнейшей общественной организации автомобилистов Германии, совместно с Stiftung Warentest, госорганизацией по защите прав потребителей Германии, недавно проводили тестовые испытания 10 типов АКБ. В результате самый дорогой аккумулятор получил самую худшую оценку.
Принципы и приемы езды
Очень заблуждаются те, кто думает, что расход топлива зависит только от состояния топливной системы и качества топлива. Буквально всё в автомобиле влияет на расход топлива. Например, даже слабый свет фар из-за плохого состояния рефлекторов или загрязнения стекла фары косвенно увеличивает расход, т.к. водитель вынужден двигаться с повышенной осторожностью, со скоростью ниже экономичной.
Но освещённость - фактор субъективный, некоторым водителям и с грязными фарами всё видно. А вот техсостояние двигателя непосредственно оказывает влияние на расход, кто бы ни был за рулём. Износ гильз цилиндров, поршней, колец, прорыв прокладки головки блока, негерметичное прилегание клапанов - все эти дефекты снижают компрессию в цилиндрах, уменьшая мощность. Для достижения необходимой мощности водителю приходится либо увеличивать подачу топлива, либо переходить на пониженную передачу, что тоже приводит к повышенному расходу топлива.
На расход топлива оказывает значительное влияние техническое состояние других механизмов и систем автомобиля. Например, проскальзывание сцепления из-за малого свободного хода его педали или замасливание фрикционных накладок, неправильная регулировка тормозов или неисправность их отдельных элементов вызывают увеличение сопротивления движению автомобиля и неоправданно повышают расход топлива. В отдельных случаях перерасход достигает 10% от паспортной нормы.
Немаловажным фактором являются навыки вождения. Например, есть разные мнения по поводу того, надо ли прогревать двигатель перед началом движения, либо следует на пониженной передаче начинать движение. Всё же большинство специалистов склоняется к мнению, что
перед троганием следует дать поработать двигателю в холостую, хотя бы 3-5 мин., тем более что такое трогание более экономно.
Рабочая температура двигателя во все периоды года должна держаться в диапазоне 75-85 оC. При температуре ниже этого диапазона двигатель работает неэкономично, расход топлива увеличивается на 6-8%. Так же как возникают потери мощности и при температуре выше оптимального диапазона.
Важно помнить, что экономить на ГСМ можно, только выполняя какую-либо полезную деятельность. Расход при холостом ходе можно лишь довести до паспортных данных, и это хорошо, но не более. Если же речь идёт об автопоезде, то
пустой кузов, да ещё и с пустым прицепом, даже с пневмоподвеской, гораздо сильнее изнашивается, чем груженый, особенно на плохих дорогах.
Пустой автопоезд вообще менее устойчив на трассе. Большая парусность при незначительной массе и при шквальном ветре грозит снести автопоезд с шоссе. Даже спуск негружёного автопоезда на повышенной передаче без дополнительного притока топлива происходит менее эффективно, чем загруженного. И при всём том водитель, перевозя воздух, ничего не зарабатывает. Правда, и перегруз транспортного средства не несёт с собой ничего хорошего.
Сложно управлять автопоездом, если груз оказывается сконцентрированным на ведущей оси тягача, либо на задней части полуприцепа. Особенно проблематично управлять, если груз ненадёжно закреплён. Нежелательно допускать сочетания пустого кузова и загруженного полуприцепа. Такой автопоезд даже на небольших неровностях испытывает постоянные рывки. Двигаться накатом, а тем более равномерно, с постоянной скоростью, совершенно не получается. Это приводит, даже при просто влажном, а не скользком дорожном покрытии, к пробуксовке на подъёмах трассы, вплоть до остановки машины. В результате происходит повышенный износ сцепного устройства, трансмиссии, двигателя и, конечно же, превышаются все нормы расхода топлива.
Однако значительной экономии топлива можно достичь при правильном пользовании тормозом. Тормозить следует как можно меньше, т. к. энергия автомобиля, которую он получил в результате сгорания топлива в цилиндрах, безвозвратно теряется, переходя при торможении в работу трения, что приводит к нагреву тормозных колодок, дисков, шин и т. д. Трогаться следует плавно, разгоняться без рывков. Опытный водитель всегда использует возможность движения накатом. Однако важно помнить, что накат не следует применять на скользкой дороге, это может вызвать занос автопоезда. И ещё, чтобы эффективно пользоваться накатом, необходимо хорошее техническое состояние ходовой и правильная регулировка тормозов.
При прочих равных условиях большую экономию топлива получит тот водитель, который совершает минимальное количествовыключений и запусков двигателя, т.к. частый пуск, кроме повышенного износа деталей двигателя, повышает расход горючего. В то же время при остановках более чем на 3-5 минут мотор следует глушить.
Опытные водители экономят топливо при движении по трассе, применяя импульсивное движение. Разгоняя машину до определённой скорости, они затем движутся накатом.
При определённом снижении скорости цикл разгон-накат повторяется. Таким образом можно экономно преодолевать значительные расстояния.
Важнейший фактор в расходе топлива - состояние поверхности грунта для дорожно-строительной техники, а для грузового транспорта - правильный выбор маршрута. Парадокс, характерный для наших реалий - короткий путь не всегда экономичный. Выбор более длинного маршрута, но с лучшим дорожным покрытием, может дать водителю большую экономию ГСМ по сравнению с проездом по короткой, но "убитой" трассе.
В этой статье всего несколько заметок на тему экономичного использования отдельных элементов и материалов транспортного средства. Тема эта обширная и очень важная. Главное в ней то, что, разобравшись в работе того или иного узла или агрегата, освоив технику современного вождения, водитель может реально ощутить результат: в виде сэкономленных литров топлива; надёжной работы аккумулятора в любую погоду; покрышек, проехавших в 1,5 раза больше, чем выхаживали до этого. В целом увеличивается долговечность эксплуатации машины, и труд оператора-водителя становится более комфортным.
Фото: barahla.net
ТЕХНО-magazine
