Реально ли в России строить платные дороги?
ВЕККЕР: Здравствуйте, Владимир.
СОПРЯКОВ: Добрый день.
ВЕККЕР: Начнем мы с простого, банального вопроса: вообще, зачем России платные дороги, Владимир?
СОПРЯКОВ: Данная тема имеет определенную предысторию, определенную причину. Тут можно выделить две основных макроэкономических причины. Первое: основной причиной дефицита транспортной инфраструктуры является переход к рыночной экономике и связанное с этим увеличение доходов населения и сокращение доли ВВП, распределяемой через государственный бюджет.
ВЕККЕР: На строительство дорог, вы имеете в виду?
СОПРЯКОВ: Нет, вообще. Дело в том, что в СССР это почти 100%, в России - около 40%. В результате у граждан появилась возможность покупать машины, и одновременно с этим сократились возможности государства строить новые дороги.
ВЕККЕР: Хотя при всем при этом мы платим пошлины, платим налоги, повышаются акцизы на бензин, и так далее.
СОПРЯКОВ: Я вам сейчас подробно:
ВЕККЕР: Вы понимаете, о чем я хочу спросить?
СОПРЯКОВ: Понимаю. Одновременно с этим происходил процесс роста автомобилизации, появление программ автокредитования.
Сегодня потребность в объектах инфраструктуры - дорогах, мостах, путепроводах - намного превышает возможности бюджета и ту часть налоговых поступлений, которая может быть направлена на эти цели.
Имея ограниченное количество средств, государство поступает так же, как поступает гражданин, желающий ездить на машине, на которую он еще не заработал: инфраструктура строится в кредит.
Вторая причина (это как раз ответ на ваш вопрос),что основным источником финансирования дорожного хозяйства являются, прежде всего, так называемые целевые налоги - акцизные сборы. С ростом экономичности двигателя, с 50-х годов это почти в два раза, валовой сбор акцизов перестал соответствовать пробегу автомобилей, соответственно - износу дорог.
ВЕККЕР: Понятно. Ну, о качестве дорог мы тоже поговорим с вами, отдельно. Давайте мы послушаем нашего слушателя, который к нам дозвонился. Магомет, здравствуйте.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я, в принципе, ничего не имею против платных дорог, только хотелось понять, куда уходят наши налоги? Я тут, абсолютно случайно, так получилось, получил доступ к информации о распределении средств в одном из местечковых дорстроев. На ямочный ремонт дорог в таком маленьком городке на 60 тысяч человек ежегодно тратилось 42 миллиона рублей. Грубо говоря, за эти деньги, мы просто прикола ради посчитали, можно было из Германии выписать подрядчика, с их собственным оборудованием и техникой, и асфальтом, и закатать в асфальт практически весь город.
ВЕККЕР: Ну, понятно.
СЛУШАТЕЛЬ: А наши вот не могут.
ВЕККЕР: Понятно.
СЛУШАТЕЛЬ: У нас стоимость дорог просто космическая. А вот куда деваются налоги?
ВЕККЕР: Да, спасибо.
СЛУШАТЕЛЬ: Почему такие цены?
ВЕККЕР: Я не знаю, Владимир, сможете ли ответить на этот вопрос, но попытайтесь.
СОПРЯКОВ: Ну, честно сказать, немножко не по адресу, потому что у нас частная компания, мы бюджетных денег ни в первом проекте, ни в следующих проектах привлекать не планируем. Компания занимается тем, что строит за свой счет инфраструктурные объекты, их эксплуатирует. У нас своя стоимость строительства, мы ее формируем, исходя из проектной документации, и чем занимается доруправление в каком-то городе - мы отвечать не можем.
ВЕККЕР: Но вы с нуля начинаете, фактически? Делаете бизнес-план и строите такого рода проекты?
СОПРЯКОВ: Да.
ВЕККЕР: Не используете уже готовую инфраструктуру?
СОПРЯКОВ: Да. Значит, путепровод строится рядом с переездом. Надо понимать, что проблема переездов достаточно сложная. Почему?
С одной стороны, переезд сокращает пропускную способность автомобильной дороги, с другой стороны, переезды сокращают пропускную способность железных дорог, так как на подходе к переезду поезд тормозит и потом ускоряется. Значит, там, где четыре, пять, максимум шесть путей: В принципе, при шести путях можно о переезде уже забыть. При интенсивности движения поездов 250-300 поездов в сутки переезд закрыт примерно 18 часов, это уже не переезд.
Второй, кстати, интересный вопрос: многие считают, что переезд - это бесплатное удовольствие, и они проезжают его бесплатно. На самом деле, это не так. Если вы стоите на переезде 15-20 минут на машине с двигателем 1,6 литра, то эти 15-20 минут стоят вам 20 рублей. Только платите вы их не владельцу платного путепровода, а платите их на заправке.
ВЕККЕР: Но, по большому счету, вы сейчас говорите о своих проектах, да?
СОПРЯКОВ: Да, конечно.
ВЕККЕР: Вот два проекта, которые сейчас работают? И цену вы назвали 20 рублей - это та цена, которая действует у вас?
СОПРЯКОВ: Да. Мы говорим об одном проекте, у нас работает сейчас Рязань,
в Рязани построен первый платный путепровод.
Сразу скажу, что путепровод себя полностью оправдал. В настоящее время, если поток через переезд составлял около 9000 машин в 2011 году, то сейчас этот поток 13 тысяч через платный путепровод.
ВЕККЕР: В сутки?
СОПРЯКОВ: В сутки.
ВЕККЕР: Но это довольно-таки много. Если это умножить на 20 рублей, то вы окупаетесь довольно-таки быстро.
СОПРЯКОВ: Во-первых, мы платим налоги, во-вторых, там штат, извините: Там сейчас численность в дочерней компании в Рязани в два раза больше, чем численность в головной компании.
ВЕККЕР: Сколько стоит такой проект?
СОПРЯКОВ: Рязанский путепровод двухполосный, с шестиполосным ПВП стоил компании 254 миллиона.
ВЕККЕР: Но это один детский садик в Московской области. Это стоимость одного детского садика под ключ, как говорится.
СОПРЯКОВ: Я имел в виду другое, что платный путепровод вызвал у населения большее понимание, чем бесплатный переезд. Люди пошли на этот маршрут, поток увеличился.
ВЕККЕР: Но вам не кажется, что это потому, что нет выбора?
СОПРЯКОВ: Вы знаете, да: на переезде стояли, но только условно бесплатно, на переезде платят столько же, сколько теряли на бензине, а время - бесплатно. Вот какая логика вообще программы строительства платных путепроводов. Время - выигранное время.
ВЕККЕР: Вы хотите сказать, что люди отреагировали положительно?
СОПРЯКОВ: Да. Мы ожидали при вводе в эксплуатацию: Чего только ни ожидали: и протестов, и протестов со стороны населения, и протестов со стороны коммерческого транспорта. Но, прежде всего, коммерческий транспорт отреагировал тем, что стали покупать карты, предусматривающие расчет по безналичному расчету.
И со стороны большегрузов, как наиболее организованной части представителей коммерческого транспорта, мы не встретили никаких протестов.
ВЕККЕР: Но окупаемость проекта?
СОПРЯКОВ: Окупаемость проекта в каждом проекте будет своя. Вот рязанский проект - это порядка девяти лет. В Московской области будут более дорогие объекты. Почему? Потому что, во-первых, земля дороже, во-вторых, конструкции другие. Не везде удается вписаться в существующую трассу, соответственно, увеличивается длина мостового сооружения и стоимость.
ВЕККЕР: Ну, 15 лет вы говорите?
СОПРЯКОВ: В районе пятнадцати. Там будет зависеть все от каждого объекта. Где-то будут одни условия:
ВЕККЕР: Индивидуально?
СОПРЯКОВ: Конечно.
ВЕККЕР: Из чего вы исходили, назначая такие тарифы?
СОПРЯКОВ: И в Рязани, и в Москве, и в Московской областимы исходим из простой вещи, как затраты автовладельцев на преодоление того же самого условно-бесплатного переезда. Если вы стоите в пробке 20 минут, двигатель 1,6 литра - 0,5-0,6 литра бензина 92-го. Это и есть те самые 15-20 рублей. Если двигатель больше или включен кондиционер, то это уже больше 20 и более.
Принцип тарифной политики следующий: два тарифа. Первый - это транспортные средства высотой до 2,1 метра - это все легковые машины и джипы. И тариф, соответственно, 20 рублей. Машины первой категории ночью, с 22 часов до 6 утра - проезд бесплатный.
Вторая категория, так называемый коммерческий транспорт - это "Газели" и все, что выше "Газелей". 2,1 метра - это как раз и есть "Газель", самая низкая "Газель", "Соболь". У них тариф двойной, это 40 рублей. И в ночное время они платят. Значит, что такое 20 рублей с точки зрения доходов? Это примерно 1,5-1,7% месячных денежных доходов домохозяйств Московской области.
ВЕККЕР: Да. Только водителю иногда приходится не один раз переезжать.
СОПРЯКОВ: Это с учетом двух поездок каждый день. Есть определенная методика, которая позволяет вычислить доходы автовладельца (потому что автомобилизация населения известна), и на это ориентироваться. Откуда взята эта цифра? В данном случае мы взяли, так сказать, за отправную точку расходы домохозяйства Норвегии в процентном отношении (не в абсолютном, естественно). Но в Норвегии платные дороги безальтернативны. Их норвежский товарищ либо платит за дорогу, либо идет пешком.
ВЕККЕР: В Рязани альтернативный есть вариант.
СОПРЯКОВ: Да, конечно. Значит, мы придерживаемся, что везде должен быть альтернативный проезд. Его длина в разных случаях будет колебаться от 5 до 10 километров.
В законе, в 257-ФЗ, который регулирует все вопросы по платным дорогам, есть общее правило, которое говорит о том, что любая платная автомобильная дорога (либо платный участок) должна иметь альтернативную бесплатную общей протяженностью не более чем в три раза больше платной. И там уже, в законе, есть исключение (это статья 37-я, пункт 2-й), что это правило не применяется в районе Крайнего Севера, а также в случае, если платный участок на 50% и более состоит из мостов, туннелей и путепроводов.
Понятно, что законодатель исходил из совершенно логичной мысли, что никто не будет делать платный туннель, а рядом - бесплатный не более, чем втрое большей протяженности. Эта норма есть и в законодательстве ряда стран, в частности и Китая, и ряда других стран. В данном случае законодатель в России просто заимствовал эту норму.
ВЕККЕР: Почему государство не может само строить вот эти все платные (а скорее всего, бесплатные) путепроводы? Почему они должны быть платными? Не боитесь ли вы, что рано или поздно государство заберет у вас:
СОПРЯКОВ: Ну, во-первых, наш проект предусматривает, что объект передается государству в зависимости от срока окупаемости либо через 20, либо через 30 лет. Эта цифра, она плавает.
ВЕККЕР: По-любому вы отдадите?
СОПРЯКОВ: Мы его по-любому отдаем, и государство уже или муниципалитет, на самом деле владелец дороги, на которой находится путепровод, сам решит, будет он его эксплуатировать дальше в платном режиме или сделает его бесплатным.
ВЕККЕР: А государство может прийти и сказать: "Давайте я у вас выкуплю просто, и все". Может?
СОПРЯКОВ: Два варианта. Может. В этом случае стоимость путепровода определяется независимым оценщиком, и можем продавать, потому что это позволяет снижать риски.
ВЕККЕР: Когда вы собираетесь строить любой путепровод, вы наверняка и с жителями советуетесь?
СОПРЯКОВ: Да, конечно.
ВЕККЕР: Ну, а если жители против?
СОПРЯКОВ: Если жители "против", то мы не строим. Если жители "за", например, в Рязани мы проходили через процедуру:
ВЕККЕР: Общественных слушаний?
СОПРЯКОВ: Мы докладывали в Думе по этому вопросу. Нас поддержала Дума города Рязани. И в Московской области, везде будут общественные слушания.
ВЕККЕР: Сколько на сегодняшний день такого рода путепроводов может появиться в Московской области?
СОПРЯКОВ: В Московской области порядка 84 переездов первой категории. Это те переезды, которые оборудованы УЗП (устройство заграждения пути). УЗП ставится на достаточно интенсивных переездах. Из них порядка 40-50 - это те переезды, где надо строить путепровод, где люди стоят больше 15-20 минут.
Как определяется время? Есть такая процедура, транспортное исследование, когда мы определяем средневзвешенное по количеству транспортных средств, проезжающих в течение суток через переезд, сколько они стоят в заторе. Это чистая математика. Вот если это время меньше, то путепровод платный мы не строим. Может, кто-то другой строит, мы не строим.
Любое действие должно иметь свои основания экономические, и вот второе (это более важное) - людям надо объяснять, за что они платят и почему столько, а не 10 рублей и не 100 рублей. Вот здесь логика, как я сказал, очень простая: "Господа, вы и так эти деньги платите, но только за бензин".
ВЕККЕР: Вы назвали почти восемь десятков таких переездов. Государство софинансирует их, или вы работаете чисто с инвестициями частными?
СОПРЯКОВ: Мы идем по так называемой модели build - own - operate - transfer: строительство - собственность - эксплуатация - передача. Государство может использовать концессионные механизмы, какие-то иные. Но сразу скажу, что строитьпо концессии платный путепровод - наверное, это очень долго. Потому что концессия - как минимум два-три года вы будете готовить эту концессию.
ВЕККЕР: А сколько вы готовите?
СОПРЯКОВ: Ну, в Рязани девять месяцев с момента принятия решения до момента выдачи разрешения на строительство. Строительство началось в апреле 2012 года, и в декабре объект был сдан. Три месяца он работал в бесплатном режиме, по нему все ездили, и 1 марта он был переведен в платный режим. Вначале поток упал почти в три-четыре раза, и с тех пор он растет, причем растет и сейчас.
ВЕККЕР: По большому счету, рынок хороший, государство может участвовать в этом процессе, но тогда ваши интересы будут, скажем так, затронуты существенно. Именно экономические и финансовые.
СОПРЯКОВ: Я думаю, что, во-первых, государство может участвовать (и оно участвует), именно ограничивая размер платы. И в Рязани опять же, и в Московской области органы власти (муниципальные или областные, с которыми будем заключать соглашение инвестиционное), одним из пунктов идет, первое - это ограничение размера платы. И мы понимаем, что эта функция государственной власти, она должна защищать интересы населения.
Второе - это наша обязанность пускать бесплатно транспортные средства - "скорую помощь", милицию, МЧС - это те транспортные средства, которые пускать предписано законом. И второе (я думаю, что и в Московской области будет аналогично) - это транспортные средства бюджетных учреждений: это школы, детские сады и подобные бюджетные учреждения, которые полностью финансируются из бюджета.
ВЕККЕР: Но эти все организации должны каким-то образом аккредитоваться, либо подписать договор:
СОПРЯКОВ: Они регистрируются, да-да-да.
ВЕККЕР: :И получить карточку.
СОПРЯКОВ: Да, и получить карточку, которая дает возможность бесплатно проезжать. Да, это так.
ВЕККЕР: 80 такого рода проектов в Московской области. Если их реализовывать, сколько времени потребуется, чтобы решить проблему? Вы не считали никогда?
СОПРЯКОВ: Я думаю, что это примерно 2025-2030 год. Мы предусматриваем с той программой, с которой мы выступили, это порядка 20 переездов до 2018 года. Ну, 20-25.
ВЕККЕР: Российский рынок вообще потянет? Вы работаете на рынке предоставления платных дорог. Не то что даже предоставления, вы их проектируете, вы договариваетесь, вы ищете инвестора и так далее. Рынок сам по себе готов к этому?
СОПРЯКОВ: Для этого и был пилотный проект.
Рынок готов. Более того, никто не ожидал, что он готов настолько.
ВЕККЕР: Настолько хорошо, настолько много денег есть для этого?
СОПРЯКОВ: Об этом речь.
ВЕККЕР: Инвесторы готовы вкладываться?
СОПРЯКОВ: Еще раз подчеркиваю: люди готовы платить лишь то, что они экономят.
ВЕККЕР: Вы имеете в виду потребителей прежде всего?
СОПРЯКОВ: Потребителей, конечно.
ВЕККЕР: Но судя по опросам, которые проводились в стране, 56% против платных дорог вообще.
СОПРЯКОВ: Значит, тут я могу привести следующие цифры. Дело в том, что это не только у нас и не только для российских автовладельцев характерно, это мировая статистика. В Норвегии, в Швеции 70-80% были против. И только после того, как люди пользуются платной дорогой и понимают, в чем состоит выгода, они становятся "за". После строительства или создания платного кольца в Осло и Стокгольме стало 53% на 47% - тех, кто были "за". Изменилась пропорция.
ВЕККЕР: А сейчас вы изучаете общественное мнение? Как сейчас меняется мнение людей о такого рода услугах?
СОПРЯКОВ: Я думаю, что людям надо объяснять. Например, можно по-разному вводить объект, платный режим. Можно просто закрыть шлагбаум - и трава не расти. В Рязани было сделано иначе, и в Московской области мы будем делать так же. Мы сначала запускаем поток в платном режиме только в одну сторону, и только после того, как люди привыкают к тому, что объект платный, понимают, как платить:
ВЕККЕР: Система, да?
СОПРЯКОВ: Потому что у нас были разные случаи, люди пытались засовывать банковские карточки, так сказать, там, где чек выходит.
ВЕККЕР: Дикие мы еще в этом?
СОПРЯКОВ: Абсолютно. Просто анекдотичные случаи. Например, человек приезжает, показали тоже в Интернете:
ВЕККЕР: Перед эфиром я смотрел в реальном времени, да.
СОПРЯКОВ: Идет, например, в багажник доставать кошелек: Приехал человек на платную дорогу. Идет в багажник - сзади машины стоят.
ВЕККЕР: Это еще одна, кстати, проблема, о которой надо поговорить.
СОПРЯКОВ: Да. Поэтому это нужно делать только плавно, не сразу вводить в платный режим, а постепенно - понимать, что людей надо еще научить, им надо объяснить. Но я вам скажу, что в Рязани (мы специально засекали, по Интернету смотря, время) восемь секунд уходит. Уже появились специалисты, которые умудряются оплатить свой проезд за восемь секунд.
ВЕККЕР: Качество дорог, Владимир, меня интересует прежде всего, поскольку вы строите их, а потом оказываете услуги. Насколько качество хорошее, кто строит вообще эти дороги, как часто вы делаете ремонт, закладываете ли в свой бюджет деньги на ремонт дорог, что за специалисты строят?
СОПРЯКОВ: Строят те же самые дорожники.
ВЕККЕР: Наши дорожники?
СОПРЯКОВ: Просто тут
вопрос не в том, кто строит, а кто контролирует.
А контролировали строительство Рязанского два технадзора: от банка и наш.
ВЕККЕР: А почему не иностранцы? Наши лучше строят?
СОПРЯКОВ: Нет, наши строят дешевле, но с единственной разницей: над нашими приходится стоять.
ВЕККЕР: Кто-то уже посмеялся из наших слушателей, когда вы сказали - дешевле наши строят.
СОПРЯКОВ: Скажу следующее: Рязанский путепровод: Есть такая проблема, но она относится не к нам.
ВЕККЕР: Как это?
СОПРЯКОВ: Дело в том, что мы не можем отвечать за бюджетные проекты, мы отвечаем за свой.
ВЕККЕР: Хорошо. Сколько существует рязанский проект? Год?
СОПРЯКОВ: Рязанский проект существует меньше года. Я сказал, в декабре.
ВЕККЕР: Ремонтировать когда будете дорогу?
СОПРЯКОВ: По нормативу - раз в четыре года ремонт, но если возникает необходимость ремонтировать раньше, ремонтируется раньше.
ВЕККЕР: Но вы видите сейчас изношенность полотна?
СОПРЯКОВ: В Рязани на левой стороне действительно из-за перегруза общественного транспорта сейчас образовалась легкая колея. Мы предъявили генподрядчику, который давал гарантию пятилетнюю на строительство, соответствующие требования. На следующей неделе он делает ремонт по полосе. В день, когда будет делаться ремонт, проезд через путепровод будет в этом направлении бесплатный.
ВЕККЕР: А не легче было бы заказать тех же немцев, которые приехали бы и сделали вам суперский просто путепровод?
СОПРЯКОВ: Они асфальт откуда будут, из Германии везти?
ВЕККЕР: Зачем? Здесь. Просто будут контролировать по-другому.
СОПРЯКОВ: Но здесь то же самое все происходило.
ВЕККЕР: Вы уверены в том, что возможно сделать и у нас?
СОПРЯКОВ: Возможно делать и у нас. Да, действительно при строительстве Рязанского путепровода технадзор заставлял генерального подрядчика снимать и переделывать слои, слоями песок. Там же определенная степень сжатия нужна. Это было.
Но опять же, мост строила областная организация, работали, как часы. Ни одного замечания со стороны технического надзора к ним не было. Есть и в России организации, которые работают качественно, быстро и четко, и по разумной цене.
ВЕККЕР: Но сейчас все равно на ремонт вы выходите, по-любому.
СОПРЯКОВ: Ремонтируется только полоса левая. Перегруженность грузовиков идет большая.
ВЕККЕР: Издержки кто будет компенсировать?
СОПРЯКОВ: Подрядчик, который давал гарантию.
ВЕККЕР: Это ему дорого обойдется.
СОПРЯКОВ: А что делать?
ВЕККЕР: Но если говорить о зарубежном опыте, который вы приводили, ту же Норвегию, как часто они ремонтируют свои дороги? И есть ли у них такая проблема, как общественный перегруженный транспорт, дороги?
СОПРЯКОВ: Я думаю, что у них проблемы с перегрузом нет. Почему? Потому что у них больше:
ВЕККЕР: Почему у нас такая проблема есть? У нас что, другой транспорт, другие грузы?
СОПРЯКОВ: Дело в том, что пункты весового контроля, которые должны быть, и которые должны наказывать владельцев грузового транспорта за перегруз - их крайне мало, и как они работают, я лично просто не знаю, мы с этим не сталкивались. Мы видим последствия: что левая полоса, по которой на ПВП заходит большегрузный транспорт, в силу перегруженности машин образовалась легкая колея.
Причем мы не дожидаемся, когда она образуется, станет явной. Мы сразу, как только это стало заметно, выставили соответствующие требования подрядчику.
ВЕККЕР: Если вы говорите о том, что наши хорошо строят, почему сейчас, если возникают какие-то платные участки дорог, то они возникают на уже построенных трассах? Самый яркий пример: трасса "Дон". Почему?
СОПРЯКОВ: В начале пытался дать ответ. Дело в том, что у государства денег не только на строительство не хватает, на содержание не хватает. Вот в чем проблема.
ВЕККЕР: По большому счету, государство, которое берет с нас деньги, налоги и так далее, в огромном количестве, как с автовладельцев - денег не хватает, да?
СОПРЯКОВ: Неправильная постановка вопроса.
ВЕККЕР: Почему? Куда деньги деваются?
СОПРЯКОВ: Дело в том, что надо смотреть не в абсолютных единицах, сколько берется на это налогов, а смотреть на потребности - сколько нужно дорог. Густота сети дорожной в России значительно ниже, чем в Европе. Это связано с предысторией. Например,
во Франции опорная сеть шоссейных дорог была построена, извините меня, при Людовике XIV. А в России до 1917 года считалось, что основным видом транспорта должны стать железные дороги.
А шоссейные дороги - это как вспомогательные, для подъезда к железным дорогам. Была совсем другая стратегия.
У тех пространств, которыми обладает Россия, есть свои плюсы и есть свои минусы. И минус в том, что на каждого гражданина России ложится большая протяженность дорог и большая инфраструктурная нагрузка, чем на гражданина любой европейской страны. Плотность населения сравните.
ВЕККЕР: Ну, и плотность населения сейчас таким образом распределена, особенно в Московской области:
СОПРЯКОВ: Можно я закончу мысль? А в Норвегии, где сравнимая плотность населения, там дороги платные вообще безальтернативны, я об этом говорил.
ВЕККЕР: Да. Вот сейчас возможно ли строить новые дороги вообще в Московской области, учитывая, что как такового генплана мы не видели?
СОПРЯКОВ: Я думаю, что он появится, потому что так должно быть, в соответствии с законом. А дороги строить придется, потому что пути другого нет. Но огромное количество проблем будет, прежде всего с землей.
ВЕККЕР: Конечно, Россия - это не Китай, где решили построить дорогу, и все, кто встал на ее пути - враги государства.
СОПРЯКОВ: Там процедура изъятия значительно проще.
ВЕККЕР: Мы прекрасно помним эту историю с Химкинским лесом.
СОПРЯКОВ: Я думаю, что с Химкинским лесом, там тоже неоднозначная ситуация. Я не могу, конечно, судить, но в лесу было много свалок, и это никого не волновало. Когда стали строить дорогу, почему-то дорога всех взволновала. Там не так все просто, как мне кажется, я могу ошибаться.
ВЕККЕР: Таких историй может быть очень много в Московской области.
СОПРЯКОВ: Я думаю, что во всех случаях нужно проводить работу с населением и объяснять, зачем это нужно, что от этого выиграет население. Конечно, никто не хочет получить у себя дорогу под окнами, но с другой стороны все понимают, что если он, выходя из подъезда, попадает в лужу, то это тоже не здорово. Должны быть подъездные пути, должны быть трассы, это нормальное цивилизованное развитие.
ВЕККЕР: Но мы также с вами должны учитывать вариант российской особенности строения бизнеса.
СОПРЯКОВ: Менталитет. Есть такое.
ВЕККЕР: И тут, если говорить, например, о строительстве бизнеса в том направлении, в котором вы работаете - это одна песня; а если мы будем говорить об отношении потребителя - это другая песня. Если говорить о бизнесе: сегодня этот бизнес, насколько он реально будет востребован и востребован ли вообще? Что собой представляет рынок в России? Насколько вы сталкиваетесь с противодействием, коррупцией и так далее?
СОПРЯКОВ: Скажу сразу: в Рязани мы везде встречали только поддержку. В Московской области сейчас, работая с муниципалитетами, мы встречаем везде только поддержку.
ВЕККЕР: Поддерживают вас словесно?
СОПРЯКОВ: Власть.
ВЕККЕР: Это просто написали письмо: "Нам нравится, как вы работаете. Постройте нам путепровод"?
СОПРЯКОВ: Нет, поддерживают активной позицией, я вам скажу. Домодедово и глава городского округа, и глава администрации городского округа поддерживают именно делом.
ВЕККЕР: Да, но в Домодедово совсем недавно был как раз таки референдум, на котором народ высказался против всех вот этих платных услуг дорожных.
СОПРЯКОВ: В микрорайоне Востряково, наоборот, "за". Почему? Потому что по жилой застройке стоит пробка почти круглосуточно и, мягко говоря, там экологическая ситуация не очень хорошая.
ВЕККЕР: Но в районе Белых Столбов не вы строите?
СОПРЯКОВ: В районе Белых Столбов - это федеральная трасса А107. Там "СК Мост" строит, это бесплатный путепровод.
ВЕККЕР: А вы планируете построить в районе Востряково?
СОПРЯКОВ: Это в районе платформы Взлетная, "Авиационная" дорога.
ВЕККЕР: Ну, там бесконечная пробка.
СОПРЯКОВ: Об этом и речь.
ВЕККЕР: Она всегда.
СОПРЯКОВ: Она там не просто стоит к переезду, там хвост пробки перекрывает движение по Каширскому шоссе.
ВЕККЕР: Да-да-да. Люди опаздывают на рейсы, и так далее.
СОПРЯКОВ: Я, честно сказать, сам там опоздал один раз на самолет.
ВЕККЕР: Пользуйтесь железными дорогами.
СОПРЯКОВ: Ну да. Но люди покупали машины в кредит не для того чтобы ставить их в гараж, основная часть.
ВЕККЕР: Понятно, но, тем не менее:
СОПРЯКОВ: Ездить все будут.
ВЕККЕР: Что значит "поддерживает местная власть"? Еще раз - это не словесная интервенция, да? Есть финансовые какие-то?
СОПРЯКОВ: Нет, не финансы. Нам нужна только административная поддержка.
ВЕККЕР: Работаете в режиме одного окна, как говорится? Занесли документы, получили разрешение?
СОПРЯКОВ: Во-первых, там не одно окно, там нужно проходить определенные процедуры. А именно: до того, как получить разрешение на строительство, там нужно сформировать земельный участок. Сформировать земельный участок до того, пока нет понимания по трассе путепровода, невозможно. Потомсделать проект, вернее, получить технические условия, сделать проект, пройти государственные экспертизы - и только после этого возникает разрешение на строительство. А начинается все с общественных слушаний.
Хотел что-то сказать, но уже забыл.
ВЕККЕР: По поводу администрации, именно поддержки. Потому что, насколько я понимаю, деньги все равно будете свои вкладывать в этот же путепровод Востряково?
СОПРЯКОВ: Любая администрация понимает, что она либо может что-то сделать, либо она ничего не будет делать, и так все останется.
Есть люди, и таких людей становится постепенно большинство, которые приходят во власть с пониманием того, что они хотят после себя что-то сделать лучше.
В свое время, говоря с мэром Рязани, он прямо сказал: "Я хочу, чтобы после меня что-то осталось. Вот пускай это будет путепровод".
ВЕККЕР: И денег не попросил?
СОПРЯКОВ: И денег не попросил.
ВЕККЕР: Отката не было?
СОПРЯКОВ: Так и есть.
ВЕККЕР: В Домодедово так же?
СОПРЯКОВ: В Домодедово так же. Мы просто видим, как администрация города Домодедово относится к проекту. У нас нет никаких проблем в отношениях с ними.
ВЕККЕР: Когда там построят путепровод?
СОПРЯКОВ: Планируется начало проекта с 1 декабря, и ввод в эксплуатацию в 2015 году, осенью.
ВЕККЕР: В течение года нужно забыть про эту дорогу?
СОПРЯКОВ: Дело в том, что в 2014 году будет построен путепровод на А107. Да, там придется делать круг - это раз. Во-вторых, там есть объезд. Там просто мало кто знает, что есть под железной дорогой в 3 километрах проезд.
ВЕККЕР: Сколько будет стоить этот путепровод? Тоже 20 рублей или дороже?
СОПРЯКОВ: Проезд - да, 20 рублей для легкового транспорта.
ВЕККЕР: Но цена может измениться, правильно?
СОПРЯКОВ: Это будет прописано в соглашении.
ВЕККЕР: С городской администрацией?
СОПРЯКОВ: С областью, конечно. 20 рублей, нотам идет индексация ежегодная по изменению индекса потребительских цен. Она не остается 20 рублей, она просто индексируется постепенно. Дело в том, что есть инфляция и есть официальные данные госстатистики о том, насколько в Московской области изменились потребительские цены. Поскольку это услуга, то это вполне обосновано.
ВЕККЕР: Сколько будет стоить этот путепровод? Тоже в районе 200?
СОПРЯКОВ: Пока проекта нет. Нет, точно - там длина мостовых сооружений в два раза больше, чем в Рязани. Пока проекта нет, то это мы пока закладываем в диапазоне от 350 до 500.
ВЕККЕР: Но это дороже, и существенно.
СОПРЯКОВ: Конечно, дороже. Длина мостового сооружения, это, во-первых, в два раза больше. И второе - там не шестиполосный, а восьмиполосный ПВП, поскольку там поток больше.
ВЕККЕР: Я, честно говоря, даже не представляю. Я знаю эту местность, я даже не представляю, где вы будете размещаться. Учитывая частный сектор, который там есть.
СОПРЯКОВ: В пространстве между железной дорогой и торговыми центрами, которые находятся со стороны Домодедово от железной дороги.
ВЕККЕР: Вы прошли уже общественные слушания?
СОПРЯКОВ: Общественные слушания являются частью процедуры по получению проекта планировки территории, и это нас ожидает.
ВЕККЕР: Еще не прошли.
СОПРЯКОВ: Еще не проходили. Дело в том, что в рамках процедуры ГПЗУ идет информирование населения, это уже сделано. Но общественные слушания еще впереди.
ВЕККЕР: Население обрадовалось, похлопало в ладоши? В принципе, вы на это уже рассчитываете?
СОПРЯКОВ: Администрация поддерживает, и администрация делала опросы у себя внутри, опросы населения. Микрорайон Востряково, руководство этого микрорайона выясняло позицию населения.
В чем еще одна проблема? Как правило (я просто сравниваю по Рязани), против те люди, которые никогда этим не пользуются. Они против, потому что они против. Когда в Рязани планировалось построить путепровод, мы проводили опрос тех, кто стоял в пробке на переезде. Просто проходили и подряд всех спрашивали. Я лично принимал в этом участие. Отгадайте, какой процент был "за"?
ВЕККЕР: Не хочу отгадывать. Скажите.
СОПРЯКОВ: 100%.
ВЕККЕР: Все сказали, 100%?
СОПРЯКОВ: Всех, кого спросили - от большегрузов до владельцев легковых спрашивали: "Вы готовы платить за проезд через платный путепровод, который здесь на ваших глазах строится, 15 рублей?" Только начиналась стройка. И все 100% (грузовики, естественно, 30), все 100% сказали: "Да". При этом в Интернете - там огромное количество было противников, причем одних и тех же, которые спорили только ради спора.
При этом реально, когда путепровод пустили в платный режим, было два-три инцидента, когда "Газель" говорила: "Нет, я легковая". Это на самом деле так есть, "Газель" - это легковая машина, только у нас классификация по высоте. Она сказала: "Я буду платить, как легковая". Им сказали: "Вот давай, мы за тебя заплатим, - совет директоров сказал, - а ты поезжай и больше сюда не приезжай".
ВЕККЕР: У меня, понимаете, отрицательная эмоция по поводу строительства платных путепроводов заключается только в одном: это может сделать и государство, не обязательно частная структура, по одной простой причине.
70 миллиардов, о которых говорит господин Воробьев, достаточно для того, чтобы построить, мне кажется, эти путепроводы, не вмешивая, не внедряя частные структуры в эту технологию. Поэтому я несколько не понимаю - зачем?
СОПРЯКОВ: Если они будут, эти 70 миллиардов - раз. И второе - есть такой великий классик Булгаков, который словами профессора Воланда сказал известную фразу: "Я часть той силы, которая вечно хочет зла, но совершает благо".
На самом деле это речь о бизнесе. Бизнес использовать влюбом случае надо. Если есть возможность у государства делать это самому, конечно, государство должно это делать само, оно для этого и создано. Там, где у государства такой возможности нет, оно должно делать это, используя возможности других, в частности возможности бизнеса. И защищая при этом интересы населения.
ВЕККЕР: Почему нет такого всплеска интереса к этому бизнесу?
СОПРЯКОВ: Потому что это очень сложный бизнес. Там очень много рисков. Закон 257-й ФЗ "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности" был принят в 2007 году.
У нас на сегодняшний день в стране четыре платных объекта.
ВЕККЕР: И все?
СОПРЯКОВ: И все. Из них три, по сути, построены либо со значительной частью бюджетных средств, либо с использованием госгарантий. И частный объект вообще всего один, это в Рязани. Все.
ВЕККЕР: И вы видите какую-то перспективу? Я, например, не понимаю, как дальше? Если бы я был даже на месте инвестора, я бы очень сильно сомневался, вкладывать ли в этот бизнес деньги, по одной простой причине: потому что реально государственная структура может забрать у вас этот бизнес.
СОПРЯКОВ: Государство: Поскольку это объекты инфраструктурные, мосты, путепроводы во время любой войны в первую очередь хотят захватить враги, поэтому государство будет всегда рядом с этимбизнесом, и это абсолютно нормально.
Другое дело, что государство также понимает, что если кто-то построит один путепровод, два, пять, десять - этого мало. Потребность страны значительно больше. Кроме Москвы и Московской области есть Санкт-Петербург, в котором не как в Москве, не десять переездов, а 52 переезда в черте города. Есть Ленинградская область, есть Смоленск, есть Новосибирск и много других регионов, где те же самые проблемы. И охватить эти все регионы в течение обозримого времени, очевидно, государство не сможет.
ВЕККЕР: Но вы не боитесь конкуренции?
СОПРЯКОВ: Это бизнес, это совершенно естественно. Будет конкуренция.
ВЕККЕР: А, будет? Сейчас ее нет?
СОПРЯКОВ: Дело в том, что пока на рынке мы одни, и на совещаниях:
ВЕККЕР: В том-то и опасность, насколько я понимаю.
СОПРЯКОВ: :И в Минфине нам все говорили: "А где ваши конкуренты?" Мы сказали: "Мы рады, и уже от этого испытываем проблемы, что их нет". Я надеюсь, что они появятся. Потому что так,
если представить общее количество, вообще 11 тысяч переездов в России.
ВЕККЕР: Непаханое поле.
СОПРЯКОВ: На самом деле это объем рынка просто колоссальный, если смотреть с точки зрения частного бизнеса. И на этом рынке конкуренты еще долго, даже когда они появятся, не будут встречаться.
ВЕККЕР: В этом году ваш проект, насколько я понимаю, именно рязанский, стал номинантом "Премии развития" "ВЭБ".
СОПРЯКОВ: Да.
ВЕККЕР: И в номинации "Лучший инфраструктурный проект". Как вы считаете, это некое признание все-таки вашей работы экспертным сообществом?
СОПРЯКОВ: Да, безусловно. Потому что впервые была применена схема ВОТ в дорожной отрасли.
ВЕККЕР: Объясняйте, что это - ВОТ.
СОПРЯКОВ: Это когда частник строит, сам формирует дорожный участок, на свои деньги строит, несет все риски и не ходит к бюджету: "Дайте мне гарантии или дайте мне деньги".
ВЕККЕР: Но гарантии вы все равно просите, наверняка?
СОПРЯКОВ: Нет, не просим.
ВЕККЕР: Совсем?
СОПРЯКОВ: Не используем. И в Рязани не использовали, и в Московской области. Мы несем все риски проекта.
ВЕККЕР: Вы тогда после эфира расскажите мне, кто эти люди, которые вам дали деньги на строительство. Это очень рискованно. Я запишу телефончик, поговорю, мне очень интересно услышать, по крайней мере. В нашей стране, в наше время люди вкладывают в очень рискованный бизнес колоссальные деньги, рассчитывая на то, что они получат какую-то прибыль. Причем не быструю прибыль, это длинные деньги.
СОПРЯКОВ: Абсолютно верно.
ВЕККЕР: Это такая редкость. Я уже не спрашиваю, под какой процент, наверняка, они дают вам деньги. Но, тем не менее: Вы сейчас рассказываете, а я, такое впечатление, что нахожусь в сказке, честное слово.
СОПРЯКОВ: Это только очень крупные структуры могут себе позволить. И эти структуры в любом случае должны иметь отношение к государству. Государство может помогать частному бизнесу, но только в виде кредита, который надо возвращать.
ВЕККЕР: Плюс государство еще будет наверняка вмешиваться в управление.
СОПРЯКОВ: Да, это банки, они коммерческие банки. Да, в них участвует государство. И эти банки понимают, что то, что они делают - это нужно государству. И государство это понимает.
ВЕККЕР: Но что касается вот этого признания, о котором мы с вами только что говорили, по поводу "Премии развития". Ну, признали вас. Это как-то помогает вам дальше развиваться, с точки зрения получения новых денег?
СОПРЯКОВ: Да. Во всяком случае, банки увидели, что "Внешэкономбанк" и высшее руководство страны данное направление поддерживает.
ВЕККЕР: "Внешэкономбанк" - это понятно, это крупный игрок. "Сбербанк" - крупный игрок. "ВТБ" - крупный игрок. Мелкие банки интересуются, нет? Или они не потянут просто?
СОПРЯКОВ: Мелкие банки: Смотрите, мелкие банки готовы кредитовать, но порядка трех-пяти лет. За это время проект себя не окупает, но этот проект можно рефинансировать. И сейчас мы отрабатываем такую схему, которая предусматривает кредитование у средних банков под отдельные проекты с последующим рефинансированием. Почему? Потому что после того, как появляется объект, который поступает в залог тому же банку, этот объект функционирует, его значительно легче рефинансировать. Банк любой понимает: вот cash flow, совершенно понятный и достаточно стабильный.
ВЕККЕР: Но при этом банк же еще занимается тем, что управляет этим бизнесом, наверняка, да?
СОПРЯКОВ: Пока нет, потому что для банков этот бизнес абсолютно новый. Я сказал: всего четыре проекта, из них три, по сути, государственных.
ВЕККЕР: Они присматриваются сейчас к этому бизнесу.
СОПРЯКОВ: Сейчас присматриваются, потому что это абсолютно новое направление, хотя многообещающее именно с точки зрения вложения средств. По сути, тот же самый платный объект дорожный - это тот же самый бизнес-центр, но только не зависящий от тех превратностей судьбы, которые известны в арендном бизнесе. Потому что автомобилизация растет, это все понимают. Это нужно, и это тоже все понимают. И потенциал этого рынка огромен.
ВЕККЕР: Вы хотите сказать, что есть спрос - есть предложение.
СОПРЯКОВ: Да-да-да. Пока этот спрос еще: Точнее, так: спрос-то - он есть, а с точки зрения банков он еще не осознан. Хотя, в общем-то, я думаю, что очень многие банкиры стоят в пробках на переездах.
ВЕККЕР: Реальный сектор тоже почувствовал наверняка в Рязани какой-то плюс уже от этого проекта?
СОПРЯКОВ: В микрорайоне Дашки увеличилась стоимость квартир.
ВЕККЕР: Насколько?
СОПРЯКОВ: Не скажу в количественном отношении, знаем факт.
ВЕККЕР: Если покупать квартиру теперь в Московской области, нужно в Востряково где-нибудь там, поблизости. В Домодедовском районе.
СОПРЯКОВ: Почему? Этоочевидно - инфраструктура появилась. Если раньше люди преодолевали этот переезд 20-30, а иногда и 40-50 минут, и причем не знаешь - ты можешь выехать, постоять на переезде одно время, приехать раньше или опоздать. Человек не может прогнозировать (в чем минусы переездов). Теперь время можно прогнозировать, цена этого прогноза понятна.
ВЕККЕР: Понятна, да.
СОПРЯКОВ: Это, в принципе, цена того же бензина, который раньше на заправке оплачивали.
ВЕККЕР: Сколько человек у вас работает в компании?
СОПРЯКОВ: В головной компании 13 человек, в Рязанской - 27.
ВЕККЕР: Почти малый бизнес.
СОПРЯКОВ: Ну да. Но это очень высокоуровневые специалисты. Мы долго собирали команду.
ВЕККЕР: Спасибо вам за то, что вы к нам пришли. Единственное, еще один маленький вопрос: будущее есть у этого бизнеса?
СОПРЯКОВ: Безусловно.
ВЕККЕР: Насколько вы уверены в этом?
СОПРЯКОВ: 99%. 1% - на падение метеорита.
ВЕККЕР: И все?
СОПРЯКОВ: Да, и все.
ВЕККЕР: Единственный риск. Понятно. Спасибо еще раз за то, что вы к нам пришли, разъяснили свою позицию. Я надеюсь, что ее услышали и наши слушатели, особенно те, кто заинтересованы в развитии этой инфраструктуры, и поняли главную идею вашу.
У нас в гостях был гендиректор ЗАО "Региональные платные дороги" Владимир Сопряков. Меня зовут Александр Веккер. Это была программа "Парадокс". До встречи.
Фото: autogap.ru
Финам
