Надежный связной: сцепления от разных производителей
То, что сцепления от разных производителей работают по-иному, для водителей и инженерного персонала станций технического обслуживания не ново. Этот узел, или вернее будет сказать - агрегат, только кажется простым. На самом деле, в нем нет главных или второстепенных деталей. Все они, собранные воедино, предопределяют характер конечного изделия. Не секрет, что и от сцепления тоже зависит ресурс агрегатов силовой линии автомобиля: мотора, коробки передач, мостов.
Первое, что бросается в глаза при осмотре нового узла, это цвет и форма фрикционных накладок ведомого диска. Само собой разумеется, данные элементы должны быть строго определенного диаметра: как по внешнему, так и внутреннему радиусу соответствовать оригинальной детали. Только так гарантируется расчетная контактная площадь фрикционов с нажимным диском (корзиной) и маховиком. Увы, но нередко производители, поставляющие запасные части на вторичный рынок, скажем так, не совсем придерживаются заводских чертежей и, пусть незначительно, но уменьшают контактную площадь.
С одной стороны их можно понять: экономия в малом при массовом производстве дает весьма приличную экономию в конечном результате. А как вы думаете, за счет чего альтернативный производитель может снизить стоимость своего изделия и тем самым привлечь к нему внимание покупателя? В сказки про низкую стоимость труда рабочего при автоматизированном производстве сегодня уже никто не верит. Однако экономия и прибыль у одного появляется за счет больших трат другого. Снижение площади контакта ведомого диска с диском "корзины" и маховиком приводит к тому, что фрикционы работают в более жестком режиме и быстрее изнашиваются. Значит, перевозчик будет вынужден раньше обычного срока (пробега) повторно заменить сцепление. А это влечет дополнительные расходы. Простые подсчеты показывают, что стоимость работ и убытки от простоя транспортного средства существенно перекрывают экономию на приобретении дешевого сцепления.
Допустим, промер геометрических размеров не выявил каких-либо отклонений по отношению к оригинальному изделию. Следовательно, узел должен отработать срок аналогичный или равный тому, что отслужил родной. Увы, и здесь есть свое "НО". Дело в том, что
определенную роль в интенсивности износа фрикционов ведомого диска играет и материал, из которого изготовлены фрикционные накладки.
Понятно, что чем он современнее - тем долговечнее, а чем долговечнее - тем дороже. Возникает резонный вопрос - станет ли производитель альтернативной запчасти работать себе в убыток или для обеспечения низкой стоимости своего продукта выберет фрикционы, изготовленные из смесей более дешевых. Естественно, для деталей, идущих на вторичный рынок, более приемлем второй вариант развития событий.
Идем дальше. Мировая интеграция производства диктует свои правила ведения бизнеса, и практически все брендовые изделия сегодня комплектуются, по большому счету, из компонентов от одних и тех же производителей: фрикционные смеси изготавливает достаточно ограниченное количество фирм, а приобретают и спекают порошки в конечное изделие существенно больше компаний. Но еще раз подчеркнем - количество первоисточников сырья ограничено. Данная тенденция, к слову, прослеживается и в сегменте тормозных накладок и колодок. Так вот, если фрикционные смеси имеют примерно идентичный химический состав, то вполне разумным было бы ожидать и то, что изготовленные из них детали будут обладать идентичными качествами и свойствами. Увы, но и здесь есть своя "закавыка".
Очень важно, чтобы производитель фрикционов не экономил на армирующих материалах, а также не нарушал режимы спекания(!) фрикционов.
Увы, но даже автоматическая линия, контролируемая компьютерами, иногда может дать сбой, и тогда внешне идеальный ведомый диск не отработает заложенного конструктором ресурса. Хуже всего, если разрушение накладок произойдет внезапно. В этом случае автомобиль может и вовсе встать или еще хуже - потерять управление. Благо, такие случаи достаточно редки и происходят в основном с контрафактными запасными частями. А о них мы разговора не ведем.
О том, что на производство фрикционных накладок идут разные смеси - прежде всего, говорит их цвет. Однако судить по нему о ходимости деталей нельзя. Также глупо искать взамен изношенного диска аналог с фрикционами, идентичными по колеру оригинальной детали. Определить физические свойства элементов что называется "на глаз" - в принципе невозможно. Из той же серии и суждения ряда механиков о качестве фрикционовпо чистоте их поверхности. Считается, что если после проведения пальцем по накладке на коже остается грязь (пыль) то фрикцион - низкого качества, и наоборот. Оставим же все эти домыслы для механиков, застрявших в прошлом веке и для которых есть два материала - "феродо" и "мыло". А мы пойдем дальше.
Если присмотреться к рабочей поверхности дисков, то нетрудно заметить, что у одних фрикционов поверхность ровная, гладкая (отверстия под заклепки в расчет не принимаем), а у других на ней имеются бороздки определенной формы (кривизны). Возникает резонный вопрос, почему их внедрили в конструкцию - ведь из-за пустот часть полезной контактной площади безвозвратно теряется. Кстати, у ряда дисков сцеплений, предназначенных для модернизированных в процессе инжиниринга машин, ведомые диски сцепления вообще имеют фрикционные накладки, выполненные в виде отдельных секторов. Итак, ответим на вопрос - зачем производитель фрикционов вносит в их конструкцию канавки? Первое, что приходит на ум - данные элементы необходимы для удаления продуктов износа и более эффективного очищения рабочих, контактных поверхностей. Однако вспомним конструкцию сцепления - оно есть агрегат закрытого типа и грязь извне в него проникнуть не может по определению, разве что машину по мосты погрузят в жижу и дадут сутки-другие там помокнуть. Однако конструкторы вряд ли учитывали саму возможность работы сцепления сухого типа в жидкой грязи. Следовательно, данная версия отпадает. Что касается продуктов естественного износа, то они оседают на внутренних стенках "колокола", корпуса сцепления, пристыкованного к корпусу коробки перемены передач.
Да, действительно, одной из функций канавок является отвод продуктов износа из зоны трения. Но это есть не основная выполняемая ими задача. Дело в том, что
находящийся в бороздках воздух в процессе трения дисков отводит часть образующегося тепла, снижая тем самым температуру пар трения.
Вот это уже действительно осязаемый и понятный эффект, особенно применительно к автомобилям, которые передвигаются в условиях плотного трафика. Кстати, если посмотреть на форму бороздок, то первая ассоциация, возникающая у любого механика, - вентилируемые тормозные диски! Все верно, на внешней их поверхности выполнены практически идентичные бороздки, которые не только отводят из зоны трения грязь и продукты износа, но еще и улучшают охлаждение контактирующих деталей. Воздух - один из лучших теплоотводящих материалов.
Почему же тогда часть ведомых дисков, произведенных всемирно известными компаниями, являющимися экспертами в области проектирования механизмов сцепления, изготовлены со сплошными, не имеющими бороздок, фрикционами? Дело в том, что согласно тенденции мирового автомобилестроения, а именно - уменьшения веса и габаритов агрегатов, диаметр маховика и сцепления соответственно уменьшается. А раз диаметр уменьшается, то и усугублять ситуацию внесением в конструкцию фрикционов дополнительных бороздок никто не станет. Заметим, что наряду с уменьшением диаметра сцепления идет постоянный рост мощности силовых агрегатов и, соответственно, узлы должны также передавать больший крутящий момент. Причем, передавать его сцепление должно грамотно (плавно, без резких скачков крутящего момента) - в противном случае иные агрегаты трансмиссии, как то: коробки перемены передач, раздаточные коробки, мосты будут работать в жестких режимах, и значит, их ресурс будет меньше расчетного.
Фото: araon.by
Автотрак
