В среднесрочной перспективе профицит парка большегрузных автомобилей, пригодных для контейнерных перевозок по территории РФ, может смениться дефицитом - к такому выводу пришли ученые ИЭРТ и ПГУПС.
Согласно их исследованиям, в предыдущие годы этот парк достаточно активно увеличивался за счет приобретения компаниями фур в лизинг. В 2014-м прирост составил 2%. В результате в 2015 г. парк грузовых автомобилей, пригодных для перевозки контейнерных грузов, составил 1,6 млн автомобилей (частных и коммерческих). Это больше, чем требуется для перевозок всех видов грузов на дальние расстояния, включая контейнеры.
Вместе с тем, по итогам 2014 г. доля тяжеловесных грузовиков старше 15 лет в коммерческом парке достигла 46%. порядка 13% - машины со сроком эксплуатации от 10 до 15 лет. Еще 19% - большегрузы с возрастом от 5 до 10 лет. Таким образом, значительный парк довольно быстро стареет. И в ближайшие годы темпы списания машин, пригодных для перевозки контейнерных грузов, резко сократится, полагает руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок ПГУПС Анатолий Зайцев.
По его словам, это произойдет из-за существенного увеличения стоимости обслуживания лизинговых схем из-за девальвации рубля по отношению к доллару и евро при низких тарифных ставках на автоперевозки, которые сложились сегодня на рынке. Особенностью парка грузовых автомобилей с массой свыше 12 т является тот факт, что большая часть парка состоит из автомобилей иностранного производства. Отечественные производители (преимущественно - КамАЗ) не обеспечивают столь же эффективного подвижного состава. Локализация выпуска тягачей, пригодного для транспортировки контейнеров, остается на низком уровне (4,4% от общего парка используемых фур).
Кризисные явления конца 2014-2015 гг. самым отрицательным образом сказались на рыночной конъюнктуре анализируемого сегмента автоперевозок, что уже в 2017-2020 гг. может существенно осложнить обслуживание международных грузопотоков в направлении Россия - страны ЕС, тяготеющих к транспортно-логистическим комплексам Северо-Западного, Центрального, Уральского, Приволжского и Сибирского федеральных округов. Между тем сегодня, 80% контейнеров, поступающих из морских портов Северо-Запада доставляются на терминалы Москвы и дальнейшей развозки в другие регионы РФ именно автотранспортом.
Кроме того, по данным исследований ученых, дефицит автомобильного подвижного состава для контейнерных перевозок усугубится дефицитом пропускных способностей трассы М-10 Санкт-Петербург - Москва. И значительная часть грузопотока будет вынуждена переключиться на строящуюся сейчас автомагистраль М-11, проезд по которой будет стоить для грузового автотранспорта составит 4,4 руб. за 1 км или около 3 тыс. руб. за маршрут, что повлечет за собой рост стоимости перевозки контейнеров автотранспортом как минимум на 10%, полагает Анатолий Зайцев.
Однако уже в 2020 г. и этих дополнительных мощностей может оказаться недостаточно. "Потребуется принимать меры для обеспечения пропуска контейнерных грузопотоков и начинать создавать новую транспортную инфраструктуру для транспортировки этой номенклатуры", - делает вывод А. Зайцев.
РЖД-Партнер
