Такие решения используются вместо строительства развернутой логистической инфраструктуры. Это более дешевый и менее трудоемкий вариант, а кроме того, позволяющий продать после использования технику практически по той же цене, по которой она была куплена. Такое мнение высказал Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании "Глогос проект".
Константин Гриневич, в частности, рассказал, что особенностью логистики комплекса "Ямал-СПГ" является то обстоятельство, что вместо развития множества устаревших и заброшенных портов в акватории Центральной Арктики, НОВАТЕК выстроила собственную инфраструктуру в порту Сабетта, закупив туда современные краны, портовое оборудование, буксиры и ледоколы. Эксплуатация порта Саббета, его портовых мощностей, происходит в режиме монополии. Собственник не только устанавливает цену, но и решает, кому можно переваливаться в порту, кому нет. Грузооборот порта только в 2017 году вырос более чем в 3 раза, в то время как другие порты в регионе, те же Онега, Певек, Амдерма, Диксон не ремонтируются десятилетиями. С подводом железной дороги Обская-Надым-Пангоды грузооборот в новом порту вырастет еще на 20 млн тонн, то есть на 50% от грузооборота всех арктических портов вместе взятых.
В конце августа незаметно прошла новость о том, что в Тобольском речном порту были разгружены 16 барже-буксирных составов, доставивших на строящийся крупнейший в России нефтехимический комплекс "ЗапСибНефтехим" оборудование для установок пиролиза и производства полиэтилена. Годом ранее туда Северным морским путем пришло крупногабаритное оборудование суммарным объемом 60 тыс. фрахтовых тонн из портов Южной Кореи, Китая, Японии, Италии и Германии с перегрузкой в порту Сабетта на речные баржи. По сравнению с прошлым годом объемы поставок в маленький речной порт в 2017 году увеличились почти в три раза.
Неожиданное развитие получил несколько лет назад Кандалакшский морской торговый порт, увеличивающий каждый год грузооборот практически троекратно по соседству с загибающимися Архангельским и Мурманским портами. На сайте порта указано, что "в настоящее время стивидорная компания в большей части работает с экспортным направлением в страны Европы и Северной Африки. Одним из важнейших направлений деятельности терминала является перевалка генеральных грузов Арктического направления для обеспечения строительства военной инфраструктуры и освоения нефте- и газоконденсатных месторождений в Русском секторе Арктики".
Грузовладельцев или прямых конкурентов в эти порты собственники не пускают, или пускают с большими ограничениями. Без массовых грузов эти порты - явно временные объекты, с окончанием активной фазы строительства проектов, которые они обслуживают, постепенно угаснет и то оживление, которое они демонстрируют. Скорее всего, эти объекты по завершению проектов и продадут под другие проекты.
Мобильные логистические решения стоят дешевле, чем модернизация инфраструктуры в масштабах страны или региона, резюмирует эксперт. Мы привыкли к существованию универсальных портов, куда едут переваливаться и частный и государственный бизнес, но сейчас крупные корпорации решают свои логистические задачи в другом формате, с помощью мобильной инфраструктуры. Если в 2000-х годах краны, тралы и такелаж приходилось импортировать, то сейчас такого оборудования в стране достаточно, чтобы передавать их с территории на территорию.
