Результатами влияния пандемии на международное судоходство стало давление на круизный сектор, продолжение структурных сдвигов в мировой торговле и сокращение объема глобальных перевозок на 4,1%, подчеркнул в рамках форума «Транспортная неделя -2020» президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.
Еще проблема в период пандемии – невозможность смены экипажей и как следствие –рост усталости, психологической напряженности и эмоциональное выгорание. Более 300 тысяч моряков в мире находятся на судах более полугода сверх положенного по контрактам срока. Для многих это практически год на судне.
«С другой стороны, члены экипажа, которые их должны были изменить, остались без работы. И эта проблема серьезно лихорадила отрасль. Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) и других международных организаций призвали правительства стран, эксплуатирующих морской флот, признать моряков ключевыми работниками отрасли. Всем известно, что около 90% грузов международной торговли перевозится морским флотом», - говорит А.Клявин.
Спикер также отметил, что доля российского флота, участвующего в перевозках внешнеторговых грузов в РФ и каботажных грузов в РФ – ничтожна мала и она практически не меняется. Весь прирост грузооборота осуществляется за счет привлечения все большего и большего иностранных судов. По мнению Российской палаты судоходства, эту тенденцию необходимо переломить. «Те успехи, которые есть в росте тоннажа и росте количества судов под российским флагом, мы достигли не благодаря каким-то капитальным вложениям и инвестициям со стороны государства. Это правильные решения принято благодаря принятию двух федеральных законов», - комментирует он.
При этом А.Клявин отмечает, что на практике очень много различного рода избыточных, дополнительных и дублирующих функций российского законодательства, которые реально мешают работать судовладельцам. «Если мы вспомним международную и договорную практику, как правило, в любом соглашении есть положение о том, что судам иностранных государств предоставляется режим не менее благоприятный, чем для национальных судов. На сегодня, к сожалению, необходимо констатировать, что у нас иностранным судам предоставляется более благоприятный режим, нежели российским судам. Это факт», подчеркнул он.
Решить эту проблему можно тремя способами. Во-первых, сотрудничать с международными институтами, вводить то или иное требование и принимать его на международном уровне. Во-вторых, привести российское законодательство и национальное других стран к уровню международного законодательства и не выставлять каких-то дополнительных требований. Третий способ – возложить ответственность на иностранных судовладельцев за выполнение российского законодательства.
«Уверен, что здесь не нужно делать каких-то капитальных вложений, инвестиций. Государственная поддержка может быть выражена исключительно в решении через нормативно-правовую базу», - высказывается А.Клявин.
Спикер напомнил, что первое чтение прошел закон, который должен предоставить правительству РФ право определить виды деятельности в море, которые могут осуществляться судами под российским флагом, построенными на российских верфях и соответствуют критериям машиностроительной продукции, произведенной в РФ.
«Сегодня судоходное сообщество оценивая возможные последствия этого закона, говорит о том, что вряд ли тоже будет работать. Необходимо будет серьезно применять правоприменительную практику. Для того, чтобы судоходство заработало в той мере, в которой нуждается государство, необходимо предусмотреть серьезные стимулирующие меры и мотивацию, а также и устранить избыточные требования российского законодательства», - резюмировал А.Клявин.
