Остается неделя до вступления в силу изменений в регулирование грузовой логистики в Москве. Пока столичный Дептранс с упорством, достойным лучшего применения, игнорирует просьбы бизнеса исключить опасные и избыточные требования к перевозчикам, вопросов о том, зачем нужны эти изменения, становится всё больше.
26 апреля в личных кабинетах перевозчиков появилась возможность оформлять ночные и дневные пропуска. Заявки на пропуска рассматриваются 20 дней, то есть в два раза дольше, чем дали бизнесу на оформление новых разрешений. Почему нельзя было заранее заблаговременно подготовить систему оформления пропусков? В каком режиме будут рассматриваться заявки в период длинных майских праздников, официально объявленных Президентом выходными? Возможно, решение о разделении на день/ночь приняли до того, как задумались над его исполнением.
Перейдём к Региональной навигационно-информационной системе (РНИС), без регистрации в которой больше нельзя будет получить новые пропуска, а прежние будут аннулироваться. В эфире РБК представитель ЦОДД говорил, что информация из РНИС требуется для “понимания того, как передвигаются грузовики, где требуются определенные меры в области организации дорожного движения”.
Но ответственности за точность передаваемых данных в РНИС через навигационное оборудование никто не несет. В условиях города спутниковая навигация может вести себя «странно», это связано как с проездом тоннелей и акведуков, так и искусственными историями (спуфинг), которые наблюдаются в некоторых местах Москвы в центре. Выходит, если данные все же нужны для контроля, то этот инструмент не подходит и столичные власти должны обязать перевозчиков устанавливать навигацию с гарантированной точностью (средства измерения). Но кто тогда будет нести ответствовать за сохранность передаваемых персонализированных данных?
Очевидно, что информацию из РНИС нельзя использоваться для контроля маршрутов, так и для наказания (аннулирование пропуска) на основании этих данных в случае отклонения от маршрутов. Тогда зачем нужна регистрация в РНИС? Самый логичный ответ — поставлена задача собирать данные о передвижении грузового автотранспорта с целью их дальнейшей монетизации. Если так, то из перевозчиков делают дойных коров без объяснения, кому и зачем нужны эти данные.
Ценность этих данных возрастает, т. к. собираются персонализированные данные с четкой привязкой к конкретной машине, всей информацией о ней, грузе и перевозке. Затем, в ЦОДД заявили о необходимости “сделать общегородской логистический центр, который будет информировать перевозчиков о загрузке и давать конкретные хорошие маршруты”. Хочется спросить — власти Москвы и правда планируют создать центр управления полетами грузовыми автотранспортными потоками в столице? То есть бизнес годами оптимизировал и выстраивал городскую логистику, чтобы власти, сперва собрав все персонализированные данные о передвижении транспорта, затем начали диктовать свои маршруты для движения?
Наконец, говоря о передаваемой через РНИС информации, в ЦОДД порадовали бизнес тем, что “достаточно много таких целей, которые направлены именно на интересы перевозчиков и работу вообще всей отрасли”. Дептранс Москвы, огласите весь список благих намерений, пожалуйста. Будем знать, каких еще сюрпризов от вас ожидать. И заодно, если столичные власти с нездешней силой думают, как бы принести пользу отрасли, то не стоит ли спросить самих перевозчиков — что им нужно? Или позицию крупнейших бизнес-объединений можно игнорировать? А то пока это какая-то медвежья услуга выходит, которой бизнесу, простите уж, и даром не надо.
В общем, вопросов к изменениям пока куда больше, чем ответов на них. Одно ясно — в текущей ситуации сроки вступления в силу новых требований точно нужно переносить. Потому что риски для бизнеса сейчас откровенно зашкаливают.
