Нижегородские компании в сферах логистики, судостроения и речных перевозок решили обратиться в правительство РФ за поддержкой развития грузовой инфраструктуры Волги. Закрытые из-за санкций западные направления стимулируют внутренние речные перевозки, для которых сегодня нет оборудованных портов и массового производства контейнеров. Линейные маршруты речных судов сложно организовать из-за сезонности и долгой окупаемости. Участники рынка также лоббируют программу госгарантий загрузки флота и портов на 10-15 лет. Без этого, отмечают эксперты, действующий флот может быстро устареть, и реки проиграют железным и автомобильным дорогам, хотя это речные перевозки самые дешевые.
Участники логистического рынка и перевозчики обсудили в рамках VII Транспортного форума на площадке Торгово-промышленной палаты Нижегородской области развитие грузового флота и портовой инфраструктуры Волжского бассейна. С закрытием западных направлений и падением загрузки морских портов, а также переориентацией грузопотоков на Восток актуальными становятся внутренние речные перевозки, особенно в южных районах, где навигация традиционно завершается позже.
С возросшей загрузкой железных дорог (погрузка на ГЖД за десять месяцев выросла на 4,2%) и автоперевозчиков подросли цены на их услуги, а нижегородские экспортеры порой вынуждены ждать оформление грузов более двух месяцев, отмечали участники Транспортного форума.
При этом сегодня многим предприятиям необходима быстрая доставка товаров, однако перевозчики из-за высокого спроса стали тщательнее выбирать, с кем работать. Сейчас наиболее востребованы контейнерные перевозки, но в Нижегородской области контейнеров и контейнерных стоков нет.
В такой ситуации выгодным может стать использование акватории Волги. Однако грузовое судоходство затрудняет обмеление реки в районе Горьковского водохранилища, где шлюзы ГЭС уже не обеспечивают нужную проходимость крупнотоннажных грузовых судов. Проект нижегородского гидроузла, призванный решить эту проблему, был свернут по экологическим мотивам, сейчас прорабатывается альтернативный вариант с реконструкцией шлюзов и углублением судового хода.
Гендиректор логистической компании «Логопром» Андрей Иванов назвал серьезной проблемой отсутствие либо слабое развитие портовой инфраструктуры почти на всей акватории Волги. Однако без бюджетных субсидий и господдержки строить новые порты и модернизировать действующие невозможно, подчеркнул он. «Когда границы закрылись, мы обсуждали с экспортерами отправку стали, бумаги и фанеры, но не смогли ничем помочь. Наш причал в Кстове полностью загружен навалочными грузами. Чтобы грузить фанеру, нам нужно занимать причал на несколько суток. Образуется очередь на рейде, мы теряем клиентов. А контейнеров нет. Даже если бы они и были, на всей Волге нет ни одного терминала, способного грузить контейнеры», — рассказал глава «Логопрома».
Соответственно, кроме наращивания портовой инфраструктуры с удлинением причалов необходима дорогостоящая крановая техника. При этом Нижегородская область с рекордным за 30 лет урожаем зерна в 1,7 млн т. теряет экспортные возможности. Ни одного зернового терминала на реке нет, а проекты инфраструктуры для инвесторов слишком затратны, отметил Андрей Иванов.
Развитие судоходства на Волге тормозит и нехватка флота для внутренних перевозок. В основном суда работают на импортные и экспортные поставки или возят пассажиров. «Перевозки грузов внутри России ограничены, и реки должны работать как транспортный путь наравне с железными дорогами и автоперевозками на внутренние потребности страны. Но с ростом грузоперевозок наземный трафик уже не обеспечивает необходимую пропускную способность. Необходима гарантированная грузовая база с горизонтом на 10 лет по номенклатуре и объему, которая могла бы гарантировать судостроителям и логистическим компаниям востребованность и окупаемость их проектов», — сообщил зампред комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Виталий Ефимов.
Для развития внутреннего грузового линейного судоходства перевозчикам необходимо понимать окупаемость флота, в том числе, контейнеровозов, отметил административный директор АО «Волжское пароходство» Рустем Галеев. Опыт контейнерных перевозок у судоходных компаний есть, но все упирается в нехватку береговой инфраструктуры на Волге. Речной флот компании возрастной, его придется обновлять, а имеющиеся суда класса «река-море» в основном задействованы в экспортных поставках. Если они используются круглогодично в акватории морей, то речные суда встают на прикол по окончании навигации.
«Речное судно работает вполовину меньше, чем морское, и даже с учетом господдержки окупаемость увеличивается кратно: экономический проект становится неэффективным», — пояснил господин Галеев. Для обновления флота необходимо дополнительное государственное субсидирование, уверен он.
Эти и другие предложения участники Транспортного форума в ТПП изложили в резолюции, которую направят в правительство РФ. В ней предлагается расширить государственный проект «Великий Волжский путь», дополнив его вопросами развития грузовой инфраструктуры, и разработав программу господдержки ее строительства. Также от власти ждут субсидий на покупку портовой техники и льготирования кредитов на развитие портов по ставке не выше 1% годовых до 10 лет.
Кроме того, отрасль хочет иметь льготную программу обновления речного флота с учетом его долгой окупаемости.
