"Тарифное руководство №1" на перевозку грузов железнодорожным транспортом было утверждено в предпоследнюю неделю декабря.
Документ готовила ФАС весь 2025-й, но эксперты и участники рынка, опрошенные "ДП", сошлись во мнении: документ закрепил законодательно рост тарифов в 2026 году.
Тарифное руководство №1, которое действует с 1 января 2026 года, заменило Прейскурант 10‑01.
Новый документ, как и предыдущий, определяет размер платы за перевозку грузов по железной дороге, но Прейскурант 10-01 утвердили 22 года назад, в 2003 году, а для расчетов использовали данные, предоставленные министерством путей сообщения.
По мнению основателя проекта N.trans Lab Марии Никитиной, документ, который перестал действовать в 2026-м, "безбожно устарел не только по форме". Техническую основу Прейскуранта 10-01 заложили в эпоху расчетов цен по бумажным таблицам.
"За это время произошла не одна техническая революция, которая прошла мимо тарифной калькуляции", — отмечает Мария Никитина.
О необходимости тарифной реформы говорили не только в 2025-м, но и в предыдущее десятилетие. Предлагали даже "индивидуальные тарифные решения для конкретного клиента и маршрута".
В феврале 2025-го, на итоговом заседании правления РЖД, генеральный директор компании Олег Белозеров сообщил о намерении создать "справедливый экономически обоснованный тариф, который включается в составляющие для решения задач инфраструктурного развития и учитывает ключевые долговые индикаторы компании". На рынке, после заявления главы РЖД, появилось надежды на единый тариф для всех видов грузов.
То есть в первой половине года предполагалось, что РЖД, возможно, откажется от так называемой классовой дискриминации грузов.
Согласно действующему последние 22 года Прейскуранту 10-01, все грузы, перевозимые по железнодорожной сети, разделяют на три тарифных класса.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов подчеркивает, что классовая дискриминация грузов предполагает использование разного тарифа даже при равенстве издержек на перевозку.
"В среднем, доходная ставка на перевозку грузов первого класса – в их числе щебень, уголь или руда – на 30-55% ниже, чем перевозка грузов второго или третьего класса. К числу последних относится нефть и нефтепродукты, а также черные металлы. Здесь доходная ставка на 20% выше, чем в среднем по всем грузам", — говорит Хусаинов.
Тариф на перевозку первоклассного сырья – того же угля – снижен, потому что данная номенклатура необходима для производства грузов третьего класса, той же стали. Но этот груз третьего класса на сети появится только в том случае, если по железной дороге поставят уголь на завод.
"Эта схема позволяет удешевить сырье и нарастить производство, и, главное, тариф, который перекладывается на готовую продукцию, не обременителен для производителя", — разъясняет президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин.
Последние три года уголь по железной дороге доставляют не только на российские заводы для производства высокодоходных грузов, которые пополнят доходы РЖД, а на экспорт. А это значит, РЖД, перевозя уголь по сниженному тарифу, лишается возможности компенсации потерь за счет более дорогой номенклатуры. То есть в последние три года принцип перекрестного субсидирования потерял смысл.
По информации заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александра Синёва, резерв перекрестного финансирования в 2023 году достиг 169 млрд рублей, а в 2024 году даже ушел в минус, до 1,3 млрд рублей.
"Это в 2024 году, а за первые 3 квартала 2025-го года совокупный долг РЖД превысил 4,2 трлн рублей, при 2,3 трлн рублей выручки и уставном капитале 3,5 трлн рублей. С учетом ограниченных ресурсов на возможные механизмы господдержки нельзя исключать вариант об очередной постановке вопроса о частичной продаже акций госмонополии уже в 2026-2027 годах", — считает он.
