Северный морской путь перестаёт быть нишевым маршрутом и всё заметнее превращается в элемент глобальной логистики. О том, какие итоги для СМП принес 2025 год, почему интерес к Арктике растет со стороны стран Персидского залива и Азии, а также какие сценарии ждут трансарктический коридор в ближайшие десятилетия, рассказывает генеральный директор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин.
— 2025 год прошёл под знаком 500-летия начала освоения Северного морского пути. Можно ли сказать, что он стал поворотным для СМП?
— Итоги 2025 года точно подтвердили ключевую роль Северного морского пути и формирующегося Трансарктического транспортного коридора в развитии Арктической зоны Российской Федерации. СМП сегодня — это не просто транспортная линия, а ключевой стержень всей арктической политики страны. Его динамика напрямую отражается на инвестиционном климате, геополитическом позиционировании и перспективах развития арктических регионов. Не просто так принятые в конце 2025 года долгосрочные комплексные планы арктических опорных городов нацелены именно на развитие прямых связей своих экономик, транспортно-логистического каркаса и человеческого капитала с планами развития Севморпути.
— Что показал СМП с точки зрения практической работоспособности?
— 2025 год подтвердил его стратегическую состоятельность. Да, он по-прежнему остаётся экспортным маршрутом прежде всего для углеводородов, но при этом мы видим важные качественные сдвиги: рост контейнерных перевозок, появление пилотных международных сервисов, расширение круга стран-партнёров. Всё это указывает на развитие маршрута. Если удастся закрыть дефицит флота и выстроить эффективную модель управления Трансарктическим транспортным коридором, Арктика сможет превратиться из «ледяной кладовой» в полноценный мировой торговый хаб.
— Долгое время считалось, что СМП интересен только России и Китаю. Этот тезис устарел?
— Он явно больше не соответствует реальности. 2025 год показал, что логистический потенциал Арктики становится предметом интереса и торга для широкого круга государств Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Речь идёт не только о вопросах логистической безопасности и суверенитета, но и о чистой экономике маршрута. Расстояние между Шанхаем и Роттердамом по СМП — порядка 8–8,5 тысячи морских миль, тогда как через Суэц — около 10,5 тысячи. В отдельных случаях это означает экономию до трёх недель времени и существенное снижение расхода топлива, что напрямую вписывается в повестку низкоуглеродной логистики.
— Какие страны сегодня проявляют наиболее последовательный интерес к СМП?
— Очень показателен пример Индии. Для неё СМП — не просто альтернативный маршрут. Нью-Дели увязывает его с развитием морского коридора Ченнаи — Владивосток, рассматривая СМП как инструмент диверсификации и обеспечения стабильных поставок энергоресурсов. Причём это сотрудничество развивается на фоне рисков вторичных санкций, и готовность идти на такие риски подчёркивает серьёзность намерений Индии.
— Какие сценарии развития СМП вы считаете наиболее вероятными до 2035 года?
— Их три.
Первый — инерционный, сырьевой: СМП остаётся каналом для вывоза углеводородов, а транзит носит эпизодический характер.
Второй — оппортунистический: маршрут используется как резервный, при сбоях на южных направлениях. Россия зарабатывает на проводке, но не встраивается глубоко в глобальные цепочки добавленной стоимости.
И третий — сценарий инфраструктурного прорыва. Он предполагает модернизацию портов-хабов, строительство контейнерного флота и создание цифровой логистической экосистемы. В этом случае СМП может забрать до 10–15% контейнерного транзита между Европой и Азией и стать реальным конкурентом южных маршрутов.
