Рынок грузоперевозок автомобильным транспортом вырастет в 2026 году на 3,8% год к году, до 2,73 трлн рублей в денежном выражении, такой прогноз дают аналитики M.A. Research. В компании "ПЭК" настроены ещё более оптимистично. Здесь уверены: спрос вырастет до 7%. Большую часть обеспечат грузовладельцы, ушедшие от РЖД. Пессимистический сценарий от Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) предполагает снижение погрузки на железнодорожную сеть на 2%.
Исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Санковский среди причин ухода грузов с железнодорожной сети на автотранспорт называет длительность доставки по железной дороге, ускоренный рост тарифов РЖД, а также непрогнозируемые сроки приёма груза к перевозке и непредсказуемость сроков доставки. В ИПЕМ это заявление подтверждают: сроки прибытия фуры автоперевозчик прогнозирует с точностью до часа, а железнодорожники, наоборот, не могут не только время назвать, но даже дату.
Совладелец и заместитель директора ПЭК, президент "АвтоГрузЭкс" Вадим Филатов подливает масла в огонь рассуждений клиентов РЖД. По его статистике, заполнение железнодорожного состава может занимать несколько дней, а фуру загружают максимум за сутки. Чаще — за 2 часа. Эти сроки крайне важны для "ретейлеров, маркетплейсов, селлеров и других категорий компаний, которые чаще всего выбирают автотранспорт, если в приоритете скорость доставки", перечисляет Филатов.
Соучредитель MOVERS GROUP и эксперт по международной логистике Евгений Сталь подтверждает: клиенты РЖД не смогли получить в 2025–м даже те вагоны, которые согласовали по форме ГУ–12. Кроме того, в минувшем году клиенты пережили критическую загруженность ключевых узлов.
"Широко распространённая практика “конвенций” — временного снятия поездов с движения — на станциях делает транзитный срок абсолютно непредсказуемым", — комментирует Евгений Сталь.
Хуже того, клиенты РЖД не могут точно рассчитывать логистическую себестоимость груза, так как регулярные индексации тарифов РЖД не позволяют грузоотправителям строить долгосрочные финансовые планы, продолжает Евгений Сталь. По его мнению, в наступившем году грузовладельцы от железнодорожного перевозчика тоже будут уходить. Первыми уйдут отправители продукции, требующей особых температурных условий, — это электроника, фармацевтика, косметика и продукты питания. Уязвимость этого типа грузов резко возросла "перед лицом непредсказуемых сроков доставки РЖД после отмены льготного тарифного коэффициента", добавляет эксперт.
Президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синёв подсчитал: в 2026–м тарифы на перевозку продуктов питания выросли более чем на 24% к уровню ноября 2025 года.
"Такого значительного повышения железнодорожного тарифа в течение одного месяца ещё не было в истории современной России", — сообщил эксперт в письме в правительство России.
По его информации, "по некоторым направлениям объём перевозок продуктов питания упал на 90% и полностью ушёл на автомобильный транспорт".
Профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина подтверждает, что железнодорожный монополист теряет грузы.
"К сожалению, железнодорожная инфраструктура в её нынешнем состоянии обеспечить гибкость и оперативность не в состоянии. Причины подобной миграции носят системный характер и связаны прежде всего с накопившимися инфраструктурными ограничениями на сети РЖД, дефицитом подвижного состава определённых типов, а также с существенным увеличением сроков доставки, которые в ряде случаев превышают нормативные показатели вдвое", — полагает Надежда Капустина.
