РЖД предлагают совместить сильные стороны автомобильного и железнодорожного транспорта.
На Северо–Западе тестируют железнодорожно–автомобильные перевозки: полуприцепы и съёмные автомобильные кузова погружают на специальные контрейлерные платформы и везут по железной дороге.
Первый контрейлерный поезд с петербургской станции Шушары в адрес Хабаровска–2 отправился в конце февраля.
Тестировать технологию железнодорожно–автомобильных перевозок начали в 2019 году, в тот год на экспериментальное железнодорожное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке выпустили первую открытую платформу для перевозки магистральных тягачей и полуприцепов.
А в 2020–м Уралвагонзавод поставил четырёхосную платформу в серийное производство.
Затем контрейлерные перевозки запустили на полигоне Московской железной дороги. Чаще всего они используются для сборных грузов, стройматериалов и товаров народного потребления. По информации РЖД, в 2025 году объём контрейлерных перевозок вырос на 22%.
В числе основных маршрутов — Москва и Дальний Восток: по направлению Москва — Уссурийск, Москва — Владивосток и в обратном направлении погружено 886 контрейлерных вагонов, что на 28% больше, чем годом ранее, сообщает пресс–служба РЖД.
Петербургский железнодорожный узел только тестируют. Маршрут прокладывают в Дальневосточный регион, а также в Забайкальский край и обратно. Представитель Федеральной грузовой компании (ФГК, дочерняя компания РЖД) в разговоре с "ДП" заявил об успехе эксперимента: груз в контрейлерах преодолел расстояние от Петербурга до Хабаровска за 13 дней. Грузовому автомобилю потребовалось бы минимум 17 дней.
"Использование контрейлерных перевозок позволяет снижать износ автопоездов (тягачей и полуприцепов), сокращать затраты на их ремонт и обслуживание. В условиях санкционных ограничений необходимы решения, направленные на экономию ресурса автотранспорта, и контрейлерные перевозки — одно из таких решений", — прокомментировали в пресс–службе ФГК.
В РЖД уверяют, что спрос на контрейлерные перевозки у грузоотправителей Северо–Западного региона есть и он будет только расти. ФГК нарастила парк контрейлерных платформ до 250. Из них более 100 имеют длину более 18,7 м. Данный тип платформы способен перевозить автотранспорт увеличенной длины.
У РЖД есть возможность запустить автопоезда по железной дороге на регулярной основе. Более того, железнодорожный монополист гарантирует отправки контрейлерных платформ по расписанию, а это позволяет клиентам чётко планировать срок доставки.
Так как контрейлерные перевозки подразумевают перевозку уже загруженных прицепов и полуприцепов, перетарка с одного вида транспорта на другой не требуется, уточняют в пресс–службе РЖД, а это значит, что погрузка и разгрузка не занимают много времени. Кроме того, тягач используют только в начальной и конечной точке маршрута, на "коротком плече", что повышает производительность перевозок.
"Технология пока себя не зарекомендовала по одной причине: везти груз автотранспортом дешевле, чем использовать контрейлерную технологию, — рассуждает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. — В РЖД есть обязательный для всех инфраструктурный платёж. В автоперевозках он тоже есть, но там он не учитывается в полной мере. Рынок автоперевозок — серый. Если в будущем автоперевозки получат другой уровень прозрачности, то, вполне возможно, контрейлерные перевозки повысят востребованность как минимум на “длинном плече”. Пока этого нет, можно говорить только о реализации опытного проекта, который даже не виден в отчётности.
Перевозку 1 тонны груза на расстояние 1 км РЖД оценивает минимум в 65 рублей. У автомобильных перевозчиков расценки ниже — от 45 до 55 рублей за километр. Железнодорожные перевозки сохраняют ценовое преимущество на дальних расстояниях и при крупных партиях, отмечает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина.
Соучредитель MOVERS GROUP и эксперт по международной логистике Евгений Сталь говорит, что РЖД традиционно предлагают низкие тарифы на массовые перевозки на большие расстояния, однако этот экономический плюс часто убивает непредсказуемость сроков, вызванная сложностями в планировании и инфраструктурными узкими местами. Эксперт указывает как на инфраструктурные ограничения и критическую загруженность ключевых узлов, так и на трудности с согласованиями перевозочных документов, ожидание подачи вагонов и отсутствие гарантий.
Павел Иванкин подчёркивает, что грузоотправитель может отправить груз автотранспортом на расстояние 700 км и уже через 8 часов груз прибудет на конечную точку.
