Международным экспедиторам угрожают штрафными санкциями по причине неуплаты налогов за иностранных партнёров.
Евросоюз закрыл границы для автомобильных грузоперевозчиков из России 4 года назад, в апреле 2022–го. В рамках пятого пакета санкционные ограничения запретили российским дальнобойщикам перевозить грузы по территории ЕС, в том числе транзитом. Последние 4 года в Россию и из России грузы везут иностранные дальнобойщики. Россия в 2023 году приостановила действие Соглашения об избежании двойного налогообложения (СИДН) с недружественными странами (Евросоюз, США и др.). С этого момента налог 10% стал обязательным. Но это в недружественных странах.
На турецком рынке грузовых автоперевозок к настоящему моменту сложилась и вовсе парадоксальная ситуация: СИДН действует, грузооборот между Россией и Турцией растёт, однако турецкие власти не выдают разрешение на работу российским автоперевозчикам.
Их получают или местные автотранспортные предприятия, или перевозчики тех стран, которые не имеют выхода к морю, например из Узбекистана. А с октября 2025 года Турция начала проверки не только на границах и таможенных постах, но и на дорогах внутри страны. Российским автоперевозчикам за нарушение запрета грозит штраф, который увеличивается при повторном нарушении.
В 2025 году Китай официально тоже не запрещал работу российским дальнобойщикам. В минувшем году власти выделили почти вдвое больше разрешений на международные грузовые перевозки, более 217 тыс. Однако российские фуры не проходят дальше приграничных складов, об этом "Деловому Петербургу" рассказали в транспортной компании "ПЭК". Далее груз передают китайским автоперевозчикам.
То есть российские участники рынка ВЭД вынуждены привлекать к работе иностранных перевозчиков. И российских экспедиторов. Но они — не перевозчики в чистом виде, они, по сути, собирают логистический конструктор, об этом говорит коммерческий директор, директор по управлению цепочками поставок MOVERS GROUP Анастасия Гордеева. То есть экспедиторы из России, продавая услуги по доставке грузов из–за рубежа в Россию или обратно, формируют транспортную услугу, привлекая иностранные морские линии, иностранных владельцев подвижного состава, а также локальных агентов. В финальную стоимость услуги экспедиторы зашивают и собственную маржу. Её размер, как правило, является коммерческой тайной.
"Клиенту называют финальную цену. Клиент не знает, сколько денег из общей суммы ушло агенту в Китае, а сколько — пароходству. Ему это по большому счёту и не нужно, ему важен результат. Рынок так устроен, что экспедитор в большинстве случаев не заинтересован показывать всю цепочку своих подрядчиков. Иначе клиент может пойти напрямую к линии или агенту и роль экспедитора, как организатора транспортной услуги и как профессионального логиста, обесценивается. Поэтому чаще всего все транспортные услуги оцениваются единым комплексом", — говорит Анастасия Гордеева.
По этой схеме работала и петербургская компания, основанная в 2013–м. За последние 13 лет она все налоги и сборы выплачивала вовремя и в полном объёме, об этом "Деловому Петербургу" рассказал бывший собственник.
Только по итогам 2024 года размер уплаченных налогов и сборов едва не достиг 7 млн рублей. Однако в конце 2025 года налоговые органы выявили задолженность 300 тыс. рублей. Уведомление при этом получил уже новый собственник, который приобрёл компанию в 2024–м.
Бывший владелец утверждает: на момент продажи за компанией не числилась налоговая задолженность. Нынешний говорит, что такое доначисление за прошлый период ошеломило его и он планирует вовсе закрыть бизнес.
"Какое–то время назад я защищал свой бизнес и спорил не только в Верховном суде, но и в аппарате президента, и в том же Минюсте и Минфине. Но сейчас у меня нет сил, я устал. И ухожу", — заключил петербургский бизнесмен.
Управление Федеральной налоговой службы по Санкт–Петербургу не ответило на запрос "Делового Петербурга".
