Для проведения капитального, а не регламентного ремонта в автомастерские в 2013 году попадали двигатели таких еще совсем недавно, казалось бы, современнейших грузовозов последних моделей, как Scania 4-го поколения, Mercedes-Benz Axor, DAF XF и другие. На страницах журнала "Грузовой транспорт и спецтехника" о тенденциях развития и специфике ремонта таких двигателей на основе собственного опыта ремонта грузовых ДВС в 2013 году рассказывает инженер-механик Максим Осанов.
В конструкциях этих двигателей при их разборке во время ремонта, конечно, ничего революционно-нового не встретилось, но все размеры и параметры оптимизированы, похоже, уже до самого теоретически возможного предела. Инженерами заложены очень высокие требования к точности и качеству обработки деталей. К тому же автопроизводители все меньше хотят, чтобы их двигатели подвергались кем-то где-то какому-либо ремонту. Для этого, например Mercedes-Benz на своей новой модели Axor с рядным 6-цилиндровым двигателем, в отличие от известного Actros с V-образной шестеркой, запретил снимать металл в процессе обработки для проведения ремонта с плоскостей ГБЦ и с самого блока цилиндров тоже. Нынче головки блока цилиндров и сам блок запрещено точить, шлифовать, а рекомендуется только заменять. Это, конечно, мало подходит русским людям, но запаса металла по толщине на обработку, как это было на "деде" Actros, Mercedes-Benz больше не закладывает! Весь риск таких мероприятий теперь полностью возлагает на хозяев автомобилей.
"Скания" на двигателях 4-го поколения своих грузовиков поменяла конструкцию на нижнюю посадку гильз в блок цилиндров. Они стали у новой модели этого тягача, конечно, тише, компактнее, технологичнее, но намного сложнее в ремонте и тем более в обработке. Как известно, не боги горшки обжигают - механики сами бурты нарезают, но делать это становится с появлением каждой новой модели двигателей все сложнее и сложнее даже с самым лучшим в мире швейцарским инструментом в руках.
В уходящем году наметилась некоторая технологическая война между автопроизводителями и производителями инструмента.
Первые делают все возможное, чтоб их технику больше не ремонтировали, как раньше, а покупали следующие их модели, или на крайний случай заменяли бы на ней вышедшие из строя агрегаты новыми. Внутрь же самих своих агрегатов, таких как двигатель, коробка скоростей, мосты, редукторы, не говоря уже про блоки электронного управления, автопроизводитель теперь никого пускать не хочет. Часто даже не выпускает для этих целей деталей, а в саму конструкцию не закладывает их ремонтные размеры. Двигатели, как и все в современном мире, автопроизводители хотят сделать разовыми. Покатался и выкидывай!
Вторые, наоборот, стараются сделать еще более современный и технологически продвинутый инструмент, с помощью которого механики высокого класса смогли бы таки выполнить ремонтные работы, да еще и под открытым небом, а даже не в специализированных мастерских. Тем самым производители инструмента, наверное, хотят с помощью этих экстрамехаников лишний раз утереть нос автопроизводителям? Мы, автомеханики, все более и более явно стали это чувствовать в 2013 году на себе и, по сути, оказались меж двух фронтов!
Автопроизводители все больше запрещают нам обработку деталей, скрывают от нас техническую документацию, не выпускают запчастей, засекречивают состав материалов, из которых изготовлены детали их двигателей. Изготовители инструмента делают суперинструмент, проводят стажировки, открывают курсы повышения квалификации для механиков, выпускают в дополнение к своему инструменту точнейшую спецоснастку и специализированные измерительные приборы.
Но есть в этой истории еще одна сторона! Они-то, похоже, скоро и скажут: хорош вам, ребята, делать эти архаичные двигатели внутреннего сгорания времен Отто и сверхтехнологичный инструмент для их ремонта тоже. Покупайте-ка лучше у нас электрогрузовики. И хватит вам воевать и конкурировать, ведь на дворе уже четырнадцатый год третьего тысячелетия на дворе.
Уходящий 2013 год показал явное начало распространения на дорогах автотехники с электрическими и гибридными энергетическими установками. У нас в стране это еще не так явно видно, а Европа уже вовсю использует такие аппараты для передвижения по дорогам общего пользования. Это электросамокаты, электроскутеры и даже уже настоящие электромобили и всякие прочие электромобилки. Особое место электропривод занял именно в спецтехнике: электропогрузчиках, электрокарах, всевозможных электроподъемных механизмах на колесах, шатлах для перевозки авиапассажиров и т. д.
А начиналось все еще давно, в эпоху СССР. У нас на заводах тогда электропривод на погрузчиках, например, был распространен очень широко. Делалось это в основном для того, чтобы в закрытых зимой боксах можно было просто-напросто дышать. По улицам крупных городов уже ходили всем известные трамваи и троллейбусы. А сейчас электро- и гибридная техника начала широко выходить и на автодороги, завоевывать там свое достойное место. Наметилась явная тенденция замены ДВС на электропривод везде, где это только возможно в технике: начиная с цепных электропил, заменивших известную бензиновую пилу советских лесорубов "Дружба", и заканчивая даже электрическими подвесными лодочными моторами.
В этой связи очень интересно будет посетить в 2014 году Международный автосалон (ММАС). Он традиционно проводится раз в два года, по четным годам, в августе в Москве. На нем, как продемонстрировал уже в 2013 году автосалон, проводимый в Париже, практически все известные автопроизводители обещали представить свои электромобили или как минимум их гибридные версии. Вдобавок многие из них обещают показать не электрические концепт-кары, а уже их серийные образцы. Подумать только: их можно будет купить в обычном автомагазине, как мы купили электросамокатик для теста себе в редакцию!
Электрогрузовики в 2013 году еще не появились на автомагистралях. Их конструкций пока нет даже в виде действующих прототипов на выставках, в отличие, например от грузовой техники, трудящейся в карьерах. Но дело уже, похоже, за малым. Скорее всего, этот переход будет через промежуточную гибридную силовую установку, как и в легковом транспорте, и в грузовиках-карьерщиках, и в другой технике.
Автор - инженер-механик-диагностик-писатель
Фото: gts-mag.ru
Грузовой транспорт и спецтехника
