В этом году транзитным перевозкам будет придан четкий и прозрачный правовой статус, соответствующий потребностям участников как транспортной сферы, так и внешнеэкономической деятельности (ВЭД). О главных законодательных инициативах "Российской Бизнес Газете" рассказал Михаил Брячак, первый заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту.
Над чем работает ваш комитет в этом году?
- Ключевым направлением должен стать проект закона о транзите. Его принятие наконец позволит создать нормативные принципы и сформировать требования ко всем участникам транзитных перевозок, отсутствие которых сегодня в буквальном смысле лишает бюджет страны миллиардов долларов ежегодно. Отсутствие этого закона лишает всех участников процесса - и власть, и бизнес - возможности формировать свои экономические перспективы даже на самое короткое время. Это создает проблемы и для отечественных компаний, выполняющих экспортно-импортные поставки, и для их зарубежных партнеров, которым крайне сложно принять решение и использовать нашу транспортную инфраструктуру для выполнения транзитных перевозок. Обычно они выбирают намного более протяженные и затратные, но работающие по простым, понятным и предсказуемым правилам океанские линии. Без профильного закона о транзитных перевозках эту ситуацию не исправить. В этом законе должно быть четко и недвусмысленно обозначено, что такое транзитный груз, как к нему должны относиться администрирующие и контролирующие органы. Должны быть даны такие правила, которые будут понятны и нашей власти, и отечественному бизнесу, и зарубежным компаниям. В этом году наш комитет доработает проект закона о транзите и будет добиваться его принятия Госдумой.
Каков будет следующий шаг?
- Другой серьезный комплекс нормативов, регламентирующих взаимоотношения ведомств и бизнеса, касается грузоперевозок по железной дороге. Это внесение поправок в Устав железнодорожного транспорта и Закон "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". С момента реформ железнодорожной отрасли, позволивших сформироваться в ней рынку с его участниками - частными компаниями, произошло немало существенных перемен, которые оказались не оформлены соответствующими законами. Сейчас поправки готовятся ко второму чтению в Госдуме. Но надо признать, что пока в предлагаемых изменениях не в полной мере учтены все необходимые правовые аспекты для максимально эффективной работы железнодорожной отрасли, продуктивного взаимодействия регуляторов и бизнеса. При этом без адекватного нормативного сопровождения работы железнодорожной отрасли в новых рыночных условиях у нас нет шансов на налаживание транзита, на эффективную работу морских портов, судоходных компаний.
Ключевыми требованиями, которые сегодня предъявляет жизнь к нормативам, которые должны регулировать работу железных дорог, является прежде всего способность стимулировать их инфраструктурное расширение в том числе и за счет привлечения масштабных долгосрочных частных инвестиций либо с использованием механизмов ГЧП, а также оптимизацию, повышение эффективности управленческих процессов в отрасли. Безусловно, законодательство должно прямо говорить об обязательных минимумах государственного финансирования развития отрасли, прежде всего ее инфраструктурной составляющей. О важности такого подхода говорит пример Израиля, где фактически за счет государства строится новая линия от порта Красного моря Эйлат до средиземноморского порта Ашдод. Получив этот объект, Израиль сразу же превращается в крупного мирового игрока транзитных перевозок, потому что новая линия дает альтернативу Суэцкому каналу, сообщение по которому сегодня затруднено. Наши же транзитные возможности несоизмеримы с израильскими, мы можем составлять конкуренцию не просто отдельным, пусть и важным, участкам мировых транспортных коммуникаций, но и состоявшимся глобальным транспортным коридорам в целом. Но все упирается в отсутствие правил игры, ясных для всех участников. Поэтому в законодательстве должны быть зафиксированы четкие правила отношений участников грузоперевозочного процесса.
А если этого не сделают?
- Тогда
наша страна может оказаться непричастной к зарабатыванию денег на гигантском глобальном рынке транспортно-логистических услуг, который составляет ни много ни мало 12% от мирового ВВП.
Наглядный пример - международный проект ТРАСЕКА (Европа - Кавказ - Азия), активно инвестируемый как напрямую правительствами стран, по территории которых проходит создаваемая в его рамках инфраструктура, в основном, кстати, железнодорожная, так и на средства ВБРР и ЕБРР при активном лоббировании ЕС и США. Его основная задача даже не скрывается - это создание альтернативного Транссибу трансъевразийского коридора с европейской колеей 1435 мм, которая принята и в Китае. Реализация этого проекта, если мы не успеем создать нормативное обеспечение опережающего развития инфраструктуры и технологий управления нашей железнодорожной отрасли, поставит крест на наших перспективах превращения в ведущего игрока глобального транспортного рынка. Это превратит российские транспортные компании по сути в местечковые бизнес-структуры, не способные ни влиять, ни достойно конкурировать, ни хотя бы сохранять в перспективе независимость в отношениях с ведущими игроками мирового рынка. А российский бюджет понесет многомиллиардные убытки в виде недополученной прибыли.
Будет ли повышена эффективность таможенного администрирования?
- Вопреки сложившемуся мнению роль таможни в сборах по экспорту не имеет определяющего значения. Во-первых, около 90% российского экспорта составляют сырье и материалы, поставляемые на постоянной долгосрочной основе в подавляющем большинстве предприятиями с государственным участием. В этом случае роль таможни в администрировании экспортных платежей несущественна. Во-вторых, НДС, взимаемый при внешнеторговых поставках товаров, могла бы администрировать Федеральная налоговая служба.
Ученые РАН пришли к выводу, что потери бюджета страны по существующим объемам экспортно-импортных поставок и по установленным по ним платежам составляют 2,6 трлн руб. в год.
Это говорит о высоком уровне коррупции и хищений.
Какова же тогда причина отставания России в международной торговле?
- В сложной и неэффективной таможенной системе. Все это приводит к большим экономическим потерям, снижению конкурентоспособности транспортной инфраструктуры России, утрате транзитного потенциала.
Действия таможни тормозят экономическое развитие нашей страны.
Таково мнение большинства российских участников ВЭД. Наряду с применением новых технологий (предварительное информирование, электронное декларирование) бизнес не освобожден от необходимости одновременного представления документов на бумажных носителях. Причем число требуемой информации на бумажном носителе постоянно растет, тем самым создаются большие сложности в осуществлении таможенных операций, скорости оформления и движения грузов. Нередко действия ФТС России, направленные на создание исключительных условий для приближенных компаний, разрушают рынок и конкуренцию, вызывают конфликт интересов и затрудняют движение грузов. Непрозрачность принимаемых решений, высокий уровень - все это сдерживает инвесторов вкладывать средства в развитие транспортно-логистической инфраструктуры России, что приводит к снижению ее эффективности и конкурентоспособности.
В чем главные претензии бизнеса?
- Таможня в ряде случаев без достаточных на то оснований задерживает выпуск или вовсе не выпускает грузы и доводит до решения об их конфискации. При этом таможенные органы и их руководители не несут никакой материальной и персональной ответственности за необоснованные убытки, которые наносят участникам ВЭД и экономике страны в целом. Как результат - Россия крайне неэффективно использует свой транзитный потенциал.
Задержка транзитных грузов на этапе таможенного контроля достигает до 7 суток - столько же, сколько груз идет от Владивостока до Бреста.
Таможня предпочитает рассматривать транзитные грузы как товар, подлежащий выпуску в свободное обращение и, соответственно, усложняет процедуры транзита. Во всем мире это груз и, как правило, в запломбированном контейнере, которому нужно обеспечить беспрепятственное, быстрое и безопасное перемещение через территорию страны.
И что вы предлагаете сделать?
- Думаю, целесообразно нормативно закрепить разделение деятельности ФТС: ответственную за фискальные функции и ответственную за правоохранительные функции. Первое направление должно действовать в тесной связке с минфином и Федеральной налоговой службой, а второе - должно быть замкнуто на ФСБ и другие правоохранительные органы и выполнять задачи по предотвращению контрабанды, в том числе ввоза и вывоза запрещенных товаров. Для этого нужно пересмотреть практику таможенной деятельности в пользу поддержки предпринимательства с учетом государственных интересов. Это позволит увеличить внешнеторговый товарооборот, освоить транзитный потенциал страны и увеличить налоговые поступления. Кроме того, необходимо усилить требования к руководителям таможенных органов, ввести санкции за неисполнение "дорожной карты" "Совершенствование таможенного администрирования", предусматривающей комплекс мер по упрощению порядка обработки внешнеторговых грузопотоков. Также нужно унифицировать практику классификации товаров в соответствии с Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности Таможенного союза и упростить все таможенные процедуры на основе перехода к полноценному электронному декларированию товаров.
Необходимо в кратчайшие сроки реализовать принятый закон об исключении предпринимательской деятельности в области таможенного дела организаций, подведомственных ФТС России.
Требуется доработать и принять федеральные законы, предусматривающие комплекс правовых и организационных мер, направленных на оптимизацию движения внешнеторговых грузопотоков. Максимально уйти от разобщенного внутриведомственного нормирования. Наконец, надо определить единый орган правительства РФ, ответственный за реализацию транзитного потенциала и повышение конкурентоспособности транспортной инфраструктуры РФ в мировой транспортно-логистической системе.
Оздоровление практики и повышение эффективности администрирования внешнеторговых грузопотоков позволит освоить транзитный потенциал страны и увеличить поступления в бюджет России дополнительно до 3 трлн рублей в год. Наконец, это позволит повысить инвестиционную привлекательность отечественной транспортной инфраструктуры, а также поспособствует развитию малого и среднего бизнеса.
Фото: 168.ru
Российская Бизнес-газета
