Рынок грузовых автоперевозок развивается стихийно, в значительной своей части оставаясь для властей серым пятном за рамками официальной статистики. С одной стороны, автомобильный грузовой транспорт, казалось бы, продолжает успешно конкурировать с железной дорогой, теряющей грузопоток. С другой - многие автопредприятия, находясь в уязвимом сегменте среднего и малого бизнеса, существуют на грани выживания. О проблемах отрасли мы побеседовали с заместителем руководителя филиала по СЗФО России Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Константином Шаршаковым.
- Как бы вы оценили итоги 2013-го и перспективы нынешнего года для международных автомобильных перевозок?
- В 2013 году транспортная отрасль внесла свою составляющую в раскрутку инфляции. Здесь сказалось и введение утилизационных сборов, которые тормозят обновление подвижного состава, и наш кривой налог на транспорт. Получается, вместо того чтобы всячески способствовать притоку более совершенного, экологически чистого транспорта (и легкового, и особенно грузового), власти отбрасывают нас назад. Из-за утилизационного сбора и налога произошло удорожание техники - а расплачиваться за это будет прежде всего потребитель.
На 2014 год нам нарисовали тоже не очень радостную перспективу: с ноября с грузового транспорта будет взиматься дополнительная плата за движение по федеральным трассам, уже и цифру обозначили - 3 рубля с километра. И если в Московском регионе или на Северо-Западе можно проехать, минуя такие трассы, то, например, в Центральной России федеральная дорога, построенная еще в советское время, - единственная.
Ненужная конкуренция
- Сейчас звучат мнения, что грузовой автотранспорт более или менее благополучен, особенно по сравнению с железной дорогой, где падает грузооборот и теперь запрещено повышать тарифы.
- В нашей стране некоторые товарищи, стоящие у власти, порой стараются придумывать мифы. И раз они занимают высокие должности, считается, что все должны в эти мифы верить. Вот и сейчас от высокопоставленных должностных лиц, таких как руководитель ФТС Андрей Бельянинов, я слышу заявления, что автомобилисты жируют, им некуда девать деньги, а железная дорога - бедная, ей грузов не хватает. Но это лукавство.
Некоторые чиновники не хотят понять: грузовладелец бежит от РЖД потому, что его не устраивают их условия. Средняя скорость грузовых составов на железной дороге сейчас меньше 9 км/ч, а в советское время была около 35 км/ч, при том что номенклатура грузов была намного шире, а сейчас остались в основном нерудные материалы, нефть, уголь. Железнодорожные тарифы высоки для грузоотправителей. У нас же весь 2013 год тарифы продержались на уровне 2012-го, повысившись только в декабре, - но это обычное явление перед Новым годом.
Несмотря на рост цен на топливо и других платежей. Это значит, что автоперевозчик выжал из себя все и экономил, в том числе на инвестициях в обновление парка: хочешь выжить - продолжай ездить на старом чадящем "КамАЗе". Не устаю заявлять:
нам, автомобилистам, такая конкуренция не нужна. У нас из-за нее пробки.
Для нас это даже беда. Я всегда ратую за то, чтобы железная дорога начала хорошо работать - цивилизованно, быстро, и это касается не только пассажирских перевозок, но и грузовых. Однако увеличивая налоги и сборы для автотранспорта, на железную дорогу грузы не вернуть. И если чиновник не понимает этого, он теряет профессиональное лицо.
Грузовики в городе
- В последнее время активно обсуждаются перспективы развития Петербургской агломерации. Город растет быстрее, чем развивается его транспортная инфраструктура. Отсюда пробки и желание горожан и некоторых чиновников убрать грузовой транспорт с улиц города:
- Да, сейчас эта идея - что грузовой транспорт по городу ездить не должен - вошла в моду. Продвигают ее те, кто хочет извлечь для себя определенную выгоду, пополнить бюджет. Но ведь грузовики не могут вообще не появляться в городе - городу нужно жить! Грузовой транспорт и так ездит в основном только по нескольким улицам: по Витебскому проспекту, Митрофаньевскому шоссе. Можно порекомендовать водителям легковых автомобилей выбирать другие, дублирующие дороги.
Что касается пробок, то примите во внимание простой расчет: стандартная грузовая машина везет 23 тонны груза, а грузоподъемность "Газели" - полторы тонны. То есть чтобы перевезти те же 23 тонны, понадобится 11-12 "Газелей". Грузовик занимает на дороге 16,5 м, "Газель" -6, если "Газелей" 12 штук - получаем 72 м.
Длина возрастает в разы при одном и том же объеме груза. Средняя мощность двигателя современного грузовика - 400-450 л.с., он быстро, ничуть не хуже легковушки трогается с места и не тормозит движение. Возьмем другой популярный аргумент противников грузовиков - экологию. Но
один грузовик категории "Евро-4" или "Евро-5" дает в пять-шесть раз меньше выбросов, чем "Газель".
- А какой процент автомобилей классов "Евро-4" или "Евро-5" от общего числа грузовиков эксплуатируется сейчас на Северо-Западе?
- На международных перевозках у российских предприятий таких машин примерно 25%. У зарубежных компаний - больше: сказываются льготные условия для приобретения подвижного состава.
Неучтенные
- Эксперты говорят, что Минтранс пользуется неполноценной статистикой по автотранспортной отрасли: в ней учитываются только средние и крупные предприятия, а мелкие, которых большинство, - нет.
- Да, так и есть. Посмотрите на дорогу: все это множество грузовых "Газелей" не учитывается нигде и никак. Часто в официальной статистике учитываются только государственные предприятия - по старой привычке. Статистику по отрасли развалили в 1990-е годы. На нее махнули рукой, заявив, что количество машин на автопредприятии учету не поддается, потому что это коммерческая тайна.
- Но АСМАП такую статистику ведет?
- Конечно. Она нужна нам для работы. Информация частично выложена на нашем сайте. В СЗФО, исключая Калининградскую область, зарегистрировано 546 действительных членов АСМАП - это 60-70% всех российских международных перевозчиков в регионе.
- Стоит ли ожидать в ближайшем будущем укрупнения бизнеса в грузовых перевозках?
- Если не будет административного воздействия, направленного на укрупнение, то само по себе оно не произойдет - для этого нет рыночных оснований. Укрупнение происходит, когда укрупняется субъект использования - обслуживающий склад, терминал, особенно производство, которое требует отгрузки продукции крупными партиями. У нас же пока преобладают продажа, перепродажа - отсюда мелкая дистрибуция. Крупных субъектов - типа гипермаркетов "Лента" с грузовыми дворами - относительно немного.
- Но мелкий подвижной состав может войти в состав крупного автопредприятия?
- Это скорее единичные примеры. Действительно,
есть всего несколько компаний с крупными парками, например компания "Гема", обслуживающая ИКЕА. У нее порядка 300 машин,
рационально выстроенная схема логистики крупно- и малотоннажного подвижного состава, которая позволяет сокращать до минимума порожние пробеги.
- Значит, мелким автопредприятиям сейчас легче выжить?
- Выжить легче тем, кто имеет диверсифицированное производство - еще какой-то вид деятельности помимо перевозок: шиномонтаж, малярные, кузовные работы и т.п. Еще один способ - уйти в тень, работать, клея на столбах объявления "Довезу". Мы просчитывали:
если парк автопредприятия меньше 12 единиц, оно не выживет как легальный перевозчик. Либо это должно уже быть ИП.
К сожалению, у нас построена такая экономическая модель.
Отнять и поделить
- В транспортном сообществе уже не первый год говорят о такой проблеме, как отсутствие гармонизации между нашим и зарубежным законодательством - особенно в связи с перевозками крупногабаритных и тяжеловесных грузов...
- Действительно, сейчас наши перевозчики стараются избегать этого вида грузов. Ужесточение законодательства произошло три-четыре года назад. Были введены новые ограничения, система получения пропусков стала запутанной и длительной. Чиновничьи решения порой поражают!.. Например, в Германии для автомобильных грузов раньше было жесткое ограничение по весу - не более 40 тонн - и по длине автопоезда, поэтому там в основном ходили короткие двухосные поезда с 20-футовыми контейнерами.
В 2010 году власти приняли решение укрупнить партионность перевозки грузов. Опирались они на три основных аргумента. Во-первых, укрупнение позволит уменьшить число единиц техники на дорогах. Во-вторых, новый норматив будет в большей степени соответствовать мировой тенденции к использованию 40-футовых контейнеров вместо устаревающих 20-футовых. Наконец, в-третьих, удастся сэкономить человеческие ресурсы. Кстати, для нас с нашим дефицитом кадров в отрасли это было бы очень актуально.
В Германии государственный аппарат работает на интересы общества, а у нас, увы, на государственный аппарат.
Есть мышление экономиста, а есть - финансиста. Финансист - это бухгалтер, его забота - отнять и поделить. А экономист стремится спрогнозировать, что, где и как можно приумножить. В Европе мыслят как экономисты, а у нас - по-бухгалтерски: соберем побольше налогов - пополнится бюджет, это хорошо. Но нужен-то совсем другой, стратегический подход.
Фото: firstnews.ru
Эксперт Северо-Запад
