Потери на гистерезис во время деформации протектора в пятне контакта являются основной причиной сопротивления качению. Следовательно, измерение этого типа циклической деформации должно предоставить физические данные для понимания механизма сопротивления качению. Исследователь И Сюн из Университета Аалто (Финляндия) рассказал о новой оптической сенсорной системе, позволяющей количественно измерять деформацию протектора.
Как ваша методика отличается от нынешних способов измерения сопротивления качению?
На самом деле мы не предлагаем новый метод измерения сопротивления качению. Я бы скорее классифицировал эту методику как способ изучения сопротивления качению в количественном отношении. Она отвечает на вопрос "почему меняется сопротивление качению?", а не "насколько оно меняется?"".
Каковы преимущества ваших датчиков?
В современных измерительных системах датчиков являются обязательными компонентами для получения ценной информации. В нашем случае все датчики - это коммерческий продукт, отвечающий промышленным стандартам и обеспечивающий точность и надежность всей системы. Благодаря системному дизайну и интегрированности мы можем использовать свои сенсоры в сложных условиях и на нормальной скорости движения автомобиля.
Есть ли точки пересечения вашей работы и других исследований в области "умных" шин?
Да, предложенная методика представляет собой применение результатов исследований в области проектировании новых шин. В целом данные подобных исследований используются в двух основных областях - в тестах шин и для улучшения динамики автомобилей. Инженерная группа Университета Аалто (Финляндия), в которую я вхожу, работает по обоим этим направлениям.
Каким будет следующий этап ваших исследований в этой области?
Наше исследование является частью проекта ЕС под названием LORRY, и
наша конечная цель состоит в том, чтобы разработать системы оптических 2D-сенсоров, способных измерить деформацию протектора грузовых шин во всем пятне контакта.
Как результаты этого проекта могут повлиять на методы проектирования шин?
Наша система предоставит инженерам данные и количественные измерения деформации протектора во время качения по реальной дороге с неровной поверхностью. Это поможет оптимизировать параметры структуры и материалов для того, чтобы сократить сопротивление качению. С другой стороны, физические измерения можно использовать для проверки результатов моделирования методом конечных элементов. В дополнение к этому наши данные можно использовать в испытаниях резины для прогнозирования сопротивления качению на основе вязкоупругости.
Какими, на ваш взгляд, будут методы измерения сопротивления качению в будущем?
В целом существующие методики с использованием лабораторных стендов, специальных прицепов, определения инерционного выбега, потребления энергии и т.д. хорошо развиты и широко применяются.
В будущем станки с плоской платформой, вероятно, заменят нынешние динамометрические стенды.
Чтобы лучше оценивать связь между сопротивлением качению и расходом топлива, тесты будут проводиться на реальных дорогах, где также будут учитываться показатели на различных типах покрытия. Методики, основанные на исследованиях в области "умных" шин, вероятно, позволят измерять деформацию протектора и сопротивление качению одновременно, что также может помочь понять физический механизм изменения сопротивления качению.
Фото: aalto.fi
Колеса.ру
