Личное и не очень мнение по проекту "12-тонников" в разговоре с корреспондентом "ДорИнфо" изложил председатель совета некоммерческого партнерства "Грузавтотранс" Владимир Матягин. Вопросов у перевозчиков много. Чтобы они не "зависли" в воздухе, портал адресовал их Росавтодору. Ведомство откликнулось довольно оперативно. В итоге получившееся интервью с комментариями "выросло" до невероятных размеров, но есть надежда, что по прочтении всего текста читатель будет иметь достаточно ясное представление о проекте "12-тонников", который продолжает вызывать многочисленные споры и нарекания...
- Владимир Васильевич, судя по тому, что говорят, в том числе, через СМИ те же перевозчики, инициатива Федерального дорожного агентства не вызвала всеобщего ликования со стороны вашего сообщества.
- Дело вот в чём. У нас в стране инициативы, которые пытаются "внедрить" в отношении грузоперевозчиков, не имеют логического объяснения и обоснования. Есть в стране Министерство транспорта, и есть перевозчики, а между ними - правовой вакуум. Нет вертикали, которая бы связывала в данном случае государство и нас. Поэтому те законы, которые "спускаются" на нас в последнее время, не работают.
- А чем, по-вашему, нужно заполнить этот "вакуум"?
- Когда я начал говорить о проблеме на тематических конференциях, со мной начали связываться перевозчики. Мы здесь, в Петербурге, создали некоммерческое партнерство, с помощью которого стараемся отстаивать интересы транспортных компаний, объединять перевозчиков и выстраивать диалог с властью. Поэтому я считаю, что у нас в стране компаниям, занятым перевозкой грузов, необходимо объединяться в саморегулируемые организации (СРО - ред.), а уж они и станут связующим звеном в цепочке государство - перевозчики. Создание национальной СРО даст возможность организации необходимой вертикали.
- И что? Государство и перевозчики тут же начнут друг друга понимать и все решения согласовывать?
- Создание саморегулируемых организаций, в том числе национальной, позволит решить несколько задач. Сейчас на рынке грузоперевозок огромное количество нелегалов. Аккредитация только через СРО даст возможность "вывести их из тени". У них просто не будет возможности работать. В Финляндии, например, действует закон: государство обязывает заказчиков работать только с легальными перевозчиками, потому что нелегальные сбивают цену. И грузоотправитель, и заказчик сами должны проверять на легальность эти компании. Если бы у нас государство знало, сколько точно у нас автомобилей работает на рынке грузоперевозок, оно бы и понимало, какой размер налога должен прийти по этой "статье". И, если налоги не приходят, тут уже надо смотреть, кто "упустил", и контролировать процесс. Без аккредитации это невозможно.
В чьем кошельке взять денег?
- Как вы отнеслись к введению платы за проезд по федеральным трассам для грузовиков с разрешенной массой свыше 12 тонн?
- Мы, грузоперевозчики, не против заплатить 3,5 рубля за километр. Но мы должны понимать, на кого эта сумма ляжет. Экономическое обоснование введения платы для 12-тонников никто нам не может представить.* (комментарии Росавтодора см. ниже, - ред.).
- Как не может? Росавтодор вполне объясняет эту меру необходимостью найти средства на ремонт разбитых грузовиками дорог.
- С этим я даже согласен - где-то деньги надо брать. Но есть ли у нас в государстве регулирование тарифов у автоперевозчиков? Нет! Государство все это "выкинуло" на рынок. Кроме того, у нас на этот рынок открыт выход всем желающим - купил машину и поехал, имеешь право заниматься таким бизнесом. В Европе, например, для регулирования количества грузоперевозчиков имеется квотирование.
Давайте я для понимания приведу самый простой расчёт. Грузовая машина за месяц "пробегает" от 10 тысяч, минимум, до 20 тысяч километров. Где взять 70 тысяч рублей для оплаты проезда по федералкам по 3,5 рубля за километр? Помимо этого транспортные компании несут и другие расходы. Это лизинг, топливо, зарплата водителю, налоги, обслуживание автомобиля. Кто-нибудь из чиновников посчитал эти цифры? Если бы перевозчики сегодня работали так, как полагается по закону, они бы "не выживали". А всё потому что никто не вникал в глубину проблем в этой отрасли.
Сейчас 80% рынка находится в тени. И теневой сектор, грубо говоря, сейчас "съедает" легальных перевозчиков.
Из числа последних, кстати, многие и ушли из сферы перевозок по этой причине.
Многие мои коллеги сейчас говорят: если этот закон ("проект 12-тонников" - прим.) не отменят, не отодвинут, не пересмотрят, мы будем продавать машины. У нас нет понимания, на кого переложить эти 3,5 рубля. По идее, они должны перекладываться на потребителя. Соответственно, вырастут цены. Но я считаю, что в конечном итоге на потребителя это не ляжет. Например, я, как заказчик, заинтересован в том, чтобы у меня цена на товар была меньше, тогда я буду конкурентоспособным. Соответственно на доставку я тоже должен потратить как можно меньше. Так как у нас 80% на рынке - нелегалы, которых эти 3,5 рубля мало волнуют, стоимость их услуг почти не вырастет. Грузоотправители пойдут к нелегалам. А как государство сможет проконтролировать то, что они (нелегалы) будут платить?**
- Рамки поставит по всей федеральной сети дорог и проконтролирует.
- Да, авторы проекта говорят: раздадим всем перевозчикам специальные аппараты для произведения оплаты. Они будут проезжать через рамки на федеральных трассах. Через два года создание системы окупится, а потом деньги будем вкладывать в дороги, - так нам объясняют. Так вот,
если заказчик мне не захочет компенсировать эту сумму в 3,5 рубля за километр, я пойду и буду договариваться с сотрудниками контролирующих органов.
Если сейчас 15 тысяч рублей стоит "пропуск" за перегруз, и перевозчик за эти деньги едет по Петербургу и Ленобласти и в "просушку" и не в "просушку", то и здесь за 5-10 тысяч договорятся перевозчики и будут спокойно ездить. Выкинутые деньги на эти "коробочки" не принесут положительного результата. Или по-другому: перевозчик будет просто знать, где стоят эти рамки на федералках и объезжать их по региональным дорогам. И мы их (региональные дороги - прим.) разобьем***.
- Региональные трассы для большегрузов кое-где уже тоже собираются делать платными. В частности, в Ленинградской и Новосибирской областях. У вас есть конструктивные предложения - кто в итоге заплатит или должен это сделать? Деньги где-то брать на ремонт дорог надо.
- В 2011 году я был в Швеции на крупном автозаводе, который производит большегрузные автомобили. Я там задал вопрос: какова стоимость тонны на километр, или куба на километр, как считают у нас при перевозке. Мне сказали, что у них нет таких понятий.
У них в Швеции - почасовая оплата, которая составляет 72 евро в час. Если нанимать машину для перевозки, это минимальный тариф.
В него заложено всё: налоги, зарплата водителя, топливо, амортизация, покупка новой техники, профилактика безопасности и тот же ремонт дорог. Если государство хочет получать все налоги, чтобы они не уходили в "тень", оно и должно таким образом посчитать все затраты, которые перевозчик несет и определить эту сумму. У нас в России такая система не отлажена. Порой на рынок грузоперевозок выходят люди, которые в этом ничего не понимают. Он будет работать, образно говоря, за хлеб. Например, заработал он 50 тысяч рублей и думает, что ему хватит. При этом на безопасность, на обновление парка, на обучение водителя он тратиться естественно не будет. Потом и происходят такие трагедии, как в прошлом году в Подольске. Когда за рулем мигрант, который толком ездить не умеет, когда машина старая, ломается, да еще едет с перегрузом, вероятность ДТП возрастает в разы.
Так что, если у нас не определить такую вот конечную цифру, в которую войдут все расходы, вместо введения 3,5 рублей, мы развалим легальный российский рынок перевозок. А потом к нам придут иностранцы и начнут назначать свои цены, а потом уже мы ничего сделать не сможем.
- У нас сейчас на региональных трассах уже началась или скоро начнется та самая весенняя "просушка" дорог, которую вы упомянули. Все ли платят за необходимые спецразрешения? Есть у вас какая-то статистика?
- Что касается "просушки", тоже вопрос очень спорный. Что у нас на это время все грузовики останавливаются? Строительные компании ничего не строят? Это, я называю, пыль в глаза пустить и галочку поставить. Есть транспортная компания, у нее закуплена в лизинг техника, работает штат людей. Неужели она остановит работу на целый месяц? Мы такими вот непонятными законами сами же плодим коррупцию. Если бы государство сказало перевозчикам, что компенсирует все эти потери за месяц "просушки", тогда все понятно и логично. А то ведь и налоги за этот месяц то же государство хочет получить. Поэтому во время "просушки", кто-то договаривается с ГИБДД, кто-то пытается объехать окольными путями, кто - просто не попасться дорожной полиции. К слову, задумалось в прошлом году Минэкономики о том, что не стоило бы вводить просушку на федералках - потери экономические велики. Хорошо, допустим, на них ее не будет. А к ним-то мы как, на самолетах долетать будем от тех же карьеров, где происходит погрузка?
Я считаю, что введение платы на федеральных дорогах в России преждевременно. До этого нужно провести ряд мероприятий, в первую очередь, вывести из тени нелегалов, создать саморегулирование в сфере транспорта, аккредитацию всего транспорта через СРО. 3,5 рубля можно ввести, но пока только для иностранцев. Легальные компании понимают, к чему идет дело, а нелегалам по большому счету на этот проект наплевать. Они знают, как пойти и решить этот вопрос****.
Комментарии Росавтодора:
*
В 2010-2011 годы по заказу Министерства транспорта проводились специальная Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа (НИОКР) по теме "Научное обоснование технических и технологических решений системы взимания платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам общего пользования с владельцев (пользователей) транспортных средств, максимальная (полная) масса которых более 12 тонн и ее опытное внедрение". Данные, полученные во время проведения этой НИОКР, и были положены в основу реализуемого в настоящее время проекта по созданию Системы взимания платы (СВП).
Доля т.н. 12-тонников в общем транспортном потоке составляет в среднем 17%, но 56% ущерба, наносимого автодорогам транспортом, ложится именно на них.
Один 12-тонник наносит столько же ущерба дорожному полотну, сколько 50 тысяч легковых автомобилей. Если выделить эту долю из общего ущерба в рублевом выражении, она составляет 3 рубля 50 копеек на один приведенный километр.
Количество 12-тонников ежегодно прирастает в среднем на 4%. По-существу, речь идет даже не о развитии и реконструкции федеральных автодорог, а лишь о компенсации наносимого ущерба. При этом дорожная сеть России по темпам своего развития в 3 раза отстает от темпов развития автомобильного парка и в значительной степени перегружена автомобильным движением.
В данном случае мы говорим об ущербе, имея в виду естественный износ дорожного полотна. Это нормальное и закономерное явление, но оно имеет определенные экономические последствия, которые необходимо учитывать во всех его проявлениях. Именно поэтому во всем современном мире отношения владельца и пользователя автодорог строятся по принципу "пользователь платит".
Можно идти другим путем: граждане страны платят налоги в бюджет, из которого не только финансируется строительство автодорог, но и покрываются эксплуатационные затраты. Если в первом случае пользователь вынужден выбирать, насколько ему необходим автомобиль большой грузоподъемности и как добиться его эффективного использования, то во втором случае он не отвечает своим рублем за свои решения и действия, а перекладывает свою ответственность на все общество.
**
Согласно данным, полученным в результате проведения упомянутой НИОКР, себестоимость перевозки товаров грузовым автомобильным транспортом составляет 30 руб./км .
По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, стоимость перевозки грузов в среднем составляет 10% стоимости перевозимых товаров. Таким образом, введение тарифа 3 руб.50 коп./км для ТС>12 т грозит увеличением стоимости перевозимых ими товаров на величину, составляющую около 1,15%. Но, во-первых, не все товары перевозятся на протяжении всего своего пути 12-тонниками, во-вторых, конкуренция на рынке перевозчиков заставит их искать источники покрытия этих 1,15% и в других сегментах своего бизнес-процесса.
Нельзя исключать и того, что часть продавцов попытается использовать данные обстоятельства и для того, чтобы необоснованно повысить цены на свои товары, прикрывшись тем, что якобы в связи с введением СВП выросли тарифы перевозчиков, но спекулятивные проявления должны пресекаться не только рынком, но и регулирующими и контролирующими организациями
***
Технология взимания платы выстраивается таким образом, что в ней физически не участвуют люди и наличные деньги. Владелец 12-тонника открывает специальный расчетный счет, который впоследствии периодически им пополняется, и заключает договор с оператором системы, который вносит его автомобиль в свою базу данных, выдает бортовое устройство и инсталлирует его в систему.
Бортовое устройство в грузовике, с помощью ГЛОНАСС/GPS периодически определяет географические координаты движущегося автомобиля. При прохождении грузовика под рамкой, определяется его статус, происходит фотофиксация государственного номерного знака и осуществляется контроль достоверности передаваемых данных.
Полученные координаты передаются через сети сотовых операторов стандарта GSM/GPRS в Центр обработки данных (ЦОД). Биллинговый центр определяет размер платежа с конкретного автомобиля. Раз в сутки происходит списание начисленных средств с расчетного счета владельца ТС.
В том случае, если система выявляет отсутствие денег на расчетном счете, отсутствие самого счета и автомобиля в базе данных оператора, это квалифицируется как инцидент, формируется доказательная база для возбуждения дела об административном правонарушении, передается в органы внутренних дел и далее все происходит по аналогии с тем, как при нарушении скоростного режима, выявленного с помощью средств видео- фотофиксации. Владелец получает уведомление, протокол и квитанцию на оплату штрафа.
Попытки объезда рамок не исключаются, но, во-первых, кроме рамок стационарного контроля, в системе предусмотрено использование специально оборудованных машин и экипажей мобильного контроля, которые исполняют те же функции, и действуют по тем же алгоритмам что и посты стационарного контроля, во-вторых, на территориальных дорогах постепенно будут вводиться региональные СВП.
Никаких пропусков никто не выдает, система носит открытый характер, и в ней нет персонала, который мог бы создавать владельцу 12-тонников особые условия и освобождать его от взимания платы.
****
Иностранные перевозчики, использующие транспортные средства с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, будут осуществлять оплату на тех же основаниях и по тем же принципам и тарифам, что и российские перевозчики. Разница заключается лишь в том, что при выдаче бортовых устройств с них будет взиматься возвращаемый залог, который они получат при сдаче исправного бортового устройства и отсутствии зафиксированных нарушений административного законодательства на пограничном пропуском пункте при выезде из России.
Фото: afanasy.biz
ДорИнфо
