В начале 2014 года в Беларуси появилась компания Volvo Group BLR - импортер грузовиков Renult и Volvo, предприятие со 100-процентным иностранным капиталом. Чем будет заниматься новое предприятие, за счет чего планирует выживать в нынешних условиях, заинтересовано ли государство в развитии бизнеса перевозчиков, - об этом "Ежедневнику" рассказал глава Volvo Group BLR Александр Санин.
- Для чего понадобилось открывать в Беларуси копанию Volvo Group BLR, неужели представительство Volvo Truck не справлялось с работой?
- Представительство Volvo Trucks работает только с брэндом Volvo и не ведет коммерческой деятельности. Импортер Volvo Group BLR представляет интересы Volvo Trucks и Renault Trucks, координирует деятельность двухбрэндовых дилеров и осуществляет продажи в Беларуси. При этом часть контрактов по-прежнему будут внешнеэкономическими: лизинговая компания завода предлагает более выгодные условия, чем белорусские.
- Ваше назначение на должность руководителя Volvo Group BLR и открытие компании произошли одновременно. Совпадение?
- Да, работа по созданию компании началась задолго до моего переезда в Беларусь. В это время я отвечал за бизнес Volvo Trucks в Болгарии, а после объединения Volvo и Ranault - еще и в Албании и Македонии. Это был мой первый опыт работы в стране Евросоюза, до этого я занимался аналогичной деятельностью в Украине, откуда родом.
- Сочувствую - вернулись в прежние условия хозяйствования:
- Условия действительно разные. В Болгарии Volvo Group присутствует большими прямыми иностранными инвестициями - меньшая по размеру Болгария имеет четыре собственных сервиса. В этой стране иной инвестиционный климат и законы, защищающие инвестора, хотя рынок грузовиков двух стран, разных по размеру, сопоставим.
- В Беларуси вы не защищены?
- Факт создания компании-импортера говорит о нашем доверии будущему бизнеса в Беларуси. Но о создании полноценного дилера речь пока не идет: к таким инвестициям мы еще не готовы.
- Ваш перевод из Болгарии в Беларусь - свидетельство схожести рынков этих стран?
- Согласно политике Volvo, через 4-5 лет происходит ротация кадров. Специалист получает определенные знания и умения в одной стране и применяет их в другой. Проработав в Евросоюзе, я приобрел навыки, которые могут оказаться полезными в Беларуси.
- Ожидать ли нам появления на авторынке Беларуси ряда продуктов, уже существующих в странах ЕС?
- Администрирование бизнеса в Евросоюзе довольно прозрачно и понятно, административного препона нет, приветствуется создание новых продуктов и схем, позволяющих наращивать объемы и улучшать качество предоставляемых услуг. Мы будем работать в рамках законодательства Беларуси, надеясь сделать бизнес более европейским.
Перевозчики Западной Европы начинают рассматривать приобретение транспортного средства с точки зрения стоимости владения в общем цикле бизнеса, а не технических характеристик и цены.
Высший пилотаж - ориентация на стоимость километра пробега, когда перевозчик занят исключительно профессиональной деятельностью.
Думаю, что для белорусских перевозчиков себестоимость километра пробега обрастает значительными административными затратами.
- Что вы под этим подразумеваете?
- Объясню на примере. Приобретая грузовик стоимостью 100 тысяч евро, болгарский перевозчик отдает около 100 евро на регистрацию, за несколько часов получает необходимые документы и уже вечером может отправить машину в рейс. У белорусского перевозчика на таможенные процедуры, оформление и регистрацию уходит около недели. В стоимость грузовика входит утилизационный сбор, ипортная пошлина и НДС, который вернется в лучшем случае через два месяца. Конечная цена грузовика в Беларуси - 130 тысяч евро.
- Но эти реалии вряд ли можно изменить:
- Да, нужно учиться жить и работать в этих непростых условиях. Я лишь отмечу: даже с учетом всех этих минусов белорусский перевозчик очень конкурентоспособен на рынке Европы. Мне импонирует ваш подход к бизнесу и работа с душой, а не с 9 до 18, как в Европе. У белорусских перевозчиков большая личная отдача, оценить которую в деньгах или потраченном времени сложно.
- Таковы наши национальные особенности или такова плата за необходимость работы в сложных условиях?
- И то, и другое. Трудности делают вас более сильными, но ведут к тратам. Квоты на перевозки, которых нет в ЕС, ограничивают возможности, вынуждают ряд перевозчиков открывать филиалы в России, а это дополнительные административные и финансовые затраты.
- 2013 и 2014 годы белорусские перевозчики оценивают как более сложные, чем кризисные: цены на перевозки падают, рынок подержанных машин стоит, эксперты прогнозируют двукратное падение продаж новых грузовиков. Имеются ли у вашей компании планы по выживанию в этих условиях?
- Необходимо адаптировать наше предложение к реалиям сегодняшнего дня, помогать клиентам выживать, просчитывать наиболее удачные бизнес-проекты.
- А как насчет новых финансовых инструментов, которые помогут купить автомобиль?
- Мы не можем использовать это с легкостью, но все можно просчитать и связать с доходной частью клиента.
- При вступлении в должность ваш предшественник Петер Эрикссон обозначил направления работы: улучшение сервисной инфраструктуры, предложение комплексных транспортных решений для клиентов, активное развитие программы по экономии топлива и назвал приоритет - обучение водителей экономичному вождению. Какие приоритеты у вас?
- Аналогичные. Направления, перечисленные господином Эриксоном, - основа для развития бизнеса. Нельзя оставаться продавцом грузовиков, все большее внимание Volvo Group уделяет инструментарию, предоставляемому клиентам для успешного бизнеса. В перечне - экономия топлива, способы контроля водителя и перевозок.
Современные тягачи экономичны, однако человеческий фактор играет едва ли не основную роль. Это схоже с компьютером, возможности которого большинство пользователей использует всего на 2-3%.
Грузовик - высокотехнологичное устройство, в котором заложен огромный потенциал. Использовать его полностью - большое искусство,
перевозчик приобретает не только шасси, кабину и современные технологии, но и набор инструментария, позволяющего использовать продукт с максимальной выгодой.
- Грузоперевозки - значимая сфера деятельности Беларуси, озабочено ли ее правительство непростым положением перевозчиков?
- В отчете, озвученном на последнем собрании БАМАП, международные транспортные перевозки стоят на втором месте по размеру привлеченной иностранной валюты. Что еще может способствовать лучшему пониманию важности в общем портфеле экономики? Необходимо обратить внимание на силу и конкурентоспособность белорусского перевозчика, усилить его позиции на европейском рынке.
- Что для этого нужно?
- Внимание и возможность быть услышанными, осознание негативного влияния ограничений разрешительной системы - препоне, с которой невозможно бороться без поддержки государства. Правительство должно решить эту проблему, предоставив необходимые объемы работы. В настоящее время это искусственное ограничение не позволяет отрасли дышать полной грудью, такого в странах ЕС нет.
Фото: ej.by
Ежедневник (Беларусь)
