Если верить российским властям, рано или поздно между "материковой" частью России и Крымским полуостровом протянется мост, заменяющий нынешнюю паромную переправу. Окончательный проект еще не утвержден, неизвестно даже, в каких конкретных точках мост будет касаться берегов. Так или иначе, уже сейчас понятно, что его общая длина составит от 5 км до 11 км, он наверняка пересечет один из островов в Керченском проливе и потребует строительства длинных подъездных путей с обеих сторон.
Предполагается, что через мост будут налажены одновременно и автомобильная, и железнодорожная переправа. По текущей информации, общая стоимость строительства достигнет 200 млрд рублей.
Приведенное выше описание, как ни странно, может показаться знакомым не только специалистам - проектировщикам сложных инженерных сооружений, но и зрителям качественных сериалов. Что-то подобное они совсем недавно видели: действие шведско-датского сериала Bron/Broen ("Мост") плотно связано со знаменитым североевропейским Эресуннским мостом, соединяющим шведский город Мальме и датскую столицу Копенгаген через пролив Эресунн. Точнее, это не совсем мост: в "Эресуннскую линию" входят мост, туннель и искусственный остров, где они встречаются. В общих чертах сооружение напоминает керченские проекты: длина моста 7,8 км, несколько десятков километров подъездных путей, одновременно автомобильная и железнодорожная переправа.
И если внимательно посмотреть на то, как строился и как функционирует Эресуннский мост, можно понять, чего ожидать от моста через Керченский пролив.
Соединяя миллионы
Идея строительства Эресуннского моста возникла не из-за присоединения датского острова Зеландия, на котором находится Копенгаген, к Швеции. Просто так исторически сложилось, что шведы и датчане - близкие народы с похожими культурой и языком, давними торговыми, культурными и личными связями (и такими же давними конфликтами и взаимной иронией) - всегда были разделены морским проливом. Область вокруг пролива густо населена: в настоящее время в Зеландии с одной стороны и в провинции Скания с другой живет более 3,6 млн человек, а конурбация Копенгаген-Мальме - самая крупная во всей Скандинавии.
Первое соглашение о строительстве переправы через пролив было подписано еще в 1973 году: датчане тогда собирались перенести копенгагенский аэропорт на остров Сальтхольм посреди пролива и связать его с обоими берегами. Но позже идея переноса аэропорта была отвергнута, а вместе с ней забыли и о мостах. В конце 1980-х Зеландия и Скания оказались в экономическом упадке: в Южной Швеции выросла безработица, а в Дании деловая активность переместилась на Ютландский полуостров - поближе к Германии. Транспортное объединение территорий могло оживить деловую активность в регионе, поэтому идея строительства переправы вновь стала актуальной.
Кроме того, в силу различных рыночных и регулятивных причин недвижимость на шведской стороне пролива значительно дешевле, чем на датской, а датчане в среднем несколько состоятельнее шведов. Естественно, датчане покупали (и продолжают покупать) дома и дачи в Швеции, а значит, трафик между берегами постоянно растет. Паромная переправа через пролив стала слишком заметным узким местом в развитии региона, поэтому власти решились на радикальные меры - строительство моста и туннеля между берегами Эресуннского пролива.
Компания по строительству моста Oresundsbro Konsortiet была создана 23 марта 1991 года решением правительств Дании и Швеции. Строительство началось осенью 1993 года, а окончательное открытие произошло 1 июля 2000 года, когда на границе между государствами в рамках официальной церемонии встретились датский и шведский принцы.
Откуда деньги?
Эресуннская переправа - межгосударственный проект. Операционная компания, управлявшая строительством, а сейчас обслуживающая мост и туннель, через систему промежуточных фирм принадлежит в равных долях шведскому и датскому правительствам. Тем не менее ни эре государственных денег на строительство и содержание объекта потрачено не было: все расходы производились за счет рыночных займов под госгарантии. Правительства лишь сформировали относительно небольшой уставный капитал, чтобы дать компании возможность начать работать.
На момент окончания строительства основная компания-оператор Oresundsbro Konsortiet имела долгов на 19,6 млрд датских крон (курс датской валюты стабилен и колеблется около 7,46 датских крон за евро), ее материнская компания с датской стороны задолжала инвесторам 7,9 млрд датских крон, а шведская материнская компания потратила лишь 2,6 млрд датских крон. В общей сложности строительство обошлось трем структурам в 30,1 млрд датских крон, или почти ?4 млрд.
Длякомпании с обязательствами на миллиарды евро и потенциальным сроком их окончательной выплаты 30-35 лет управление долгом становится не менее важным делом, чем собственно операционная деятельность. Oresundsbro Konsortiet с самого начала очень активно управляет долгом, постоянно выплачивая одни обязательства и наращивая другие. В погоне за низкими ставками и диверсификацией валютных рисков датчане и шведы занимали деньги в разных валютах: в датских, шведских и норвежских кронах, евро, швейцарских франках, британских фунтах, японских иенах, в американских и даже австралийских долларах. Также компания использует различные производные инструменты, свопы, хеджирование, договоры о фиксировании ставки и прочие ухищрения, чтобы снизить ежегодные финансовые расходы и сделать свои платежи по кредитам более предсказуемыми.
Не всегда такие операции удачны. Например, по состоянию на конец 2000 года до 8% долгового портфеля Oresundsbro Konsortiet составляли займы в японских иенах, но экзотика не принесла особого успеха: низкие иеновые ставки компенсировались ростом курса японской валюты. Зато займы в шведских кронах (5-10% портфеля) оказались выгодными: в 2001 году эта валюта рухнула относительно датской, чем и воспользовались мостостроители, полностью от нее избавившись.
Результат работы с финансовыми инструментами тоже весьма волатилен. Так, операции со свопами на валюты и ставки в 2011 году принесли убыток в размере 542 млн датских крон, а в 2012 году - прибыль 543 млн датских крон. Учитывая, что по долгам Oresundsbro Konsortiet ежегодно платит всего 600-800 млн крон, такие колебания существенно влияют на конечный финансовый результат. В любом случае на протяжении уже 20 лет (первый кредит был получен в 1994 году) финансистам удается держать многомиллиардный долг под контролем, рефинансировать его и даже снижать ежегодные платежи. По состоянию на конец декабря 2013 года менеджмент компании рассчитывает полностью погасить долги в 2034 году. Учитывая, что эксплуатировать мост власти собираются как минимум 100 лет, это не такой уж большой срок.
Доходы и расходы
Практически единственный источник дохода для Oresundsbro Konsortiet - оплата проезда по мосту и туннелю на автомобилях и в поездах (небольшие дополнительные деньги компания получает от использования оптоволокна, протянутого через пролив). Если автомобилисты сами оплачивают проезд (заранее или на месте), то с железнодорожниками ситуация проще: шведская и датская государственные железнодорожные компании совместно переводят консорциуму ежегодный платеж. Его размер был установлен еще до начала эксплуатации моста и составляет 300 млн датских крон в ценах 1991 года. Выплаты производятся с учетом инфляции, поэтому, например, в 2013 году компания получила от железных дорог 495,4 млн датских крон. Железнодорожной переправой в прошлом году воспользовались 11,4 млн пассажиров.
Автомобилисты приносят в казну консорциума значительно больше: сборы за 2013 год составили 1142,7 млн датских крон. Эта сумма была собрана с 6,7 млн автомобилей, проехавших через мост в обоих направлениях. Автомобильный трафик в последние годы стагнирует: если в 2003-2007 годах он удвоился до 17 600 автомобилей в сутки и продолжал расти, то за последние пять лет снизился с 19 500 до 18 300 автомобилей в сутки. На этом фоне несколько курьезно смотрятся прогнозы руководства компании, еще в 2007 году планировавшего, что к 2017 году трафик достигнет 39 000 машин в день, а к 2025 году - 56 000.
Тем не менее
доходы консорциума растут: если в 2009 году совокупная выручка компании составила 1445 млн датских крон, то в 2013 году превысила 1660 млн крон. Разгадка в росте железнодорожных выплат и средней цены проезда автомобилей.
В 2009 году средний водитель платил за проезд по мосту 145 крон, а в 2013-м - уже 171 крону (почти на 18% больше).
Конечно, те, кто ежедневно пересекает мост туда и обратно на работу и с работы, не платят ?23 за "билет" в одну сторону. Регулярные пользователи покупают своего рода годовой "проездной", по которому одна поездка по мосту стоит всего 33 кроны (?5). Однако тут есть тонкость: льгота действует, только если машина пересекает мост от 17 до 50 раз в месяц. При меньшем количестве поездок цена "билета" вырастает до 156 датских крон (?21).
Расходная часть бюджета моста намного ниже. Его обслуживанием занимается всего 180 человек. Все годовые затраты на зарплату, ремонт и закупку оборудования, эксплуатацию сложных компьютерных систем и прочее составляют всего 291 млн датских крон. Амортизация - еще 270 млн крон (все данные 2013 года). Больше трети заработанных денег уходит на погашение процентов по долгам и самих долгов.
Финансовые результаты позволяют Oresundsbro Konsortiet не только спокойно выплачивать проценты и кредиты, но и задуматься о дивидендах. По текущим планам, первые выплаты должны начаться в 2017-2018 годах. С этого времени правительства Дании и Швецииначнут получать прибыль от крупного инфраструктурного проекта, на реализацию которого практически ничего не потратили.
Крымская перспектива
Можно ли рассчитывать на подобный результат в крымском проекте? На данный момент стоимость строительства моста через Керченский пролив оценивается в 200 млрд рублей, то есть примерно в те же ?4 млрд. Правда, опыт показывает, что предварительные расчеты в таких случаях обычно оказываются сильно заниженными. Вполне возможно, что в конечном итоге чек за мост кратно превысит расходы датчан и шведов.
Но даже при сохранении планируемого уровня расходов на строительство окупаемость моста в перспективе десятков лет возможна лишь при достижении трафика и цены, сопоставимых со скандинавскими. То есть 6-7 млн автомобилей и 10-12 млн железнодорожных пассажиров в год при среднем чеке в 1000 рублей за поездку.
По данным министерства курортов и туризма Крыма, в 2013 году полуостров принял около 6 млн отдыхающих, из них около 4 млн человек - с Украины. Пока сложно сказать, сможет ли туристический поток из России компенсировать потери Крыма от падения интереса со стороны украинцев, но даже если это и произойдет, такого количества отдыхающих явно не хватит для обеспечения необходимого денежного потока. Особенно с учетом того, что многие будут прибывать на полуостров самолетами. Большой объем местного трафика тоже вызывает сомнения. Хотя число жителей Крыма и прилегающих к нему районов Краснодарского края сравнимо с населением побережья Эресуннского пролива, у них нет необходимости в ежедневных поездках в Крым и обратно. А
бизнес-трафик (доставка товаров в Крым) очевидно не даст миллионов поездок в год.
Исходя из имеющихся показателей Эресуннской переправы, можно с уверенностью сказать, что Керченский мост, если он будет построен, в финансовом плане себя не оправдает. Впрочем, государственные инфраструктурные проекты редко создаются ради получения непосредственной прибыли, даже в долгосрочной перспективе. Возможно, общеэкономический эффект от оживления торговых и личных связей в регионе будет достаточно сильным, чтобы оправдать строительство моста, но об этом в лучшем случае можно будет рассуждать лет через десять. С другой стороны, не стоит забывать о политическом и символическом значении проекта, столь важном для российской власти.
Фото: Corbis / All Over Press
Forbes
