Ежегодные инвестиции в развитие логистической отрасли Китая исчисляются десятками миллионов долларов. Несмотря на это, услуги в сфере доставки грузов в Китае всё ещё не дотягивают до мировых стандартов. Почему?
В окрестностях самого большого мегаполиса Китая - Шанхая - расположены инфраструктурные объекты, снискавшие стране славу влиятельного мирового участника внешней торговли: глубоководный порт Яншань, он же - крупнейший в мире контейнерный терминал; а также терминал международного аэропорта Шанхай-Пудун, третий по величине оператор воздушных грузоперевозок. Длина железных дорог и высокоскоростных магистралей, соединяющих различные провинции КНР, составляет более 100 тыс. км. И все же услуги в сфере доставки грузов в Китае всё ещё не дотягивают до мировых стандартов. Почему?
По мнению влиятельного британского еженедельника The Economist, главная причина ситуации кроется в чрезмерном вмешательстве государства в регуляцию этого рынка. Несмотря на поистине грандиозные объемы экспорта, перемещение грузов внутри страны остаётся дорогостоящим и затруднительным, особенно на западе и юго-западе страны. Большинство бюджетных расходов на развитие инфраструктуры в предыдущие 2-3 десятилетия касались обеспечения комфортной экспортной деятельности в прибрежных районах КНР. Сейчас, когда правительство утвердило новый план развития государства и занялось проблемой повышения покупательной способности населения Поднебесной, обнаружилось, что "отечественная" логистическая отрасль работает удручающе неэффективно.
Стоимость услуг перевозки товаров в Китае составляет до 18% ВВП. Это больше, чем в других развивающихся странах (так, например, доля логистики в ВВП Индии и Южной Африки - порядка 13-14%) и примерно в 2 раза больше, чем у развитых экономик мира. Однако даже сам премьер-министр Ли Кэцян в недавнем выступлении перед членами Госсовета КНР напомнил о том, что
перевозка товаров из Шанхая в Пекин обходится дороже отправки груза из Шанхая в Северную Америку.
Большинство складских помещений в КНР - морально устаревшиеи не механизированные. Товары несколько раз перемещают с транспорта на транспорт, пока они едут по стране в пункт назначения. В стране нет развитой системы грузовых хабов, позволяющих легко стыковать перевозки по ж/д и авто. По новым автострадам ездят изношенные и перегруженные фуры.
В КНР зарегистрировано свыше 700 тыс. грузовых автоперевозчиков, большинство предприятий состоят из одной машины, управляемой одним водителем.
Масштаб, безусловно, важен для бизнеса, однако
20 крупнейших фирм автоперевозок в Китае вместе обслуживают всего 2% объёма данного рынка.
В условиях, когда компании отчаянно сражаются за каждого клиента и работают почти без прибыли, они не могут изыскать средства для модернизации своего автопарка или проводить дальнейшее стратегическое развитие бизнеса.
Логистическая сфера Китая поделена на определенные ниши, в результате чего невероятно затруднена кооперация и совместная разработка интегрированных систем обслуживания клиентов. Неповоротливые государственные корпорации, такие как "Почта Китая" и "Синотранс" полностью контролируют рынок грузовых авиаперевозок и внутреннюю доставку корреспонденции, посылок и бандеролей. Зарубежные компании экспресс-доставки, например, FedEx и UPS, несмотря на желание активно конкурировать с местными службами, получили лишь ограниченные лицензии на осуществление коммерческой деятельности на территории КНР.
Что не менее важно, иностранные фирмы облагаются большими налогами. В этих условиях бороться за благосклонность за экономных клиентов становится всё тяжелее.
На территории Китая до сих существует путаница с законодательством, распространяющимся на деятельность местных и иностранных компаний. Большой проблемой предприниматели называют местечковый протекционизм и коррумпированность чиновников на всех уровнях власти. Логистическая отрасль курируется сразу девятью ведомствами (министерствами, администрациями и комитетами).
Местные власти часто меняют размеры налогообложения грузовых перевозчиков посредством введения всё новых и новых лицензий на право осуществления коммерческой деятельности. Помимо этого, на китайских трассах взимаются большие пошлины за проезд большегрузов, поэтому водители вынуждены перевозить грузы на небольших авто.
Хорошим знаком являются небольшие, но позитивные перемены в отрасли. Какие? Высшее руководство страны обеспокоено низкой эффективностью и высокой стоимостью логистических услуг в КНР. На саммите кабмина в мае текущего года лидеры одобрили новый план реформирования логистической системы страны, хотя детали все еще в стадии проработки. Главная цель - снизить издержки и развить малые и средние предприятия.
Частный логистический бизнес должен стать двигателем этих процессов. Слияние капиталов и привлечение инвестиций помогут создать основательный, конкурентоспособный рынок логистики. Кроме того, ожидается, что свободная конкуренция создаст условия для обмена данными межу логистическими компаниями и оптимизации грузового трафика страны в перспективе.
Большую заинтересованность в этом проявляют компании электронной торговли, развитие которых напрямую зависит от скорости доставки товаров конечным потребителям. Консалтинговое агентство Accenture подсчитало, что на каждые 100 юаней (16 долл.) товара, купленного онлайн, 8-15 юаней (до 15%) суммы приходится на услуги доставки. Для интернет-торговли это непомерно высокие издержки.
Обеспокоенные такой ситуацией, торговые площадки решили взять дело в собственные руки. Так, например, компания JD.com развивает собственную систему складирования, перевозки и доставки товаров. В настоящее время товары, купленные через сайт, доставляются в 300 городов Китая в этот же или на следующий день после проведения оплаты. В ближайшее время компания намерена продвигать бизнес в наименее населенные регионы страны.
Еще одним примером может послужить общеизвестный портал Alibaba. Их стратегия - в заключении соглашений с множеством небольших курьерских агентств и инвестирование более 100 млрд. юаней (16 млрд. долларов) в создание системы "умной логистики", основанной на большом массиве данных. Помимо прочего, объединенная система позволит анализировать информацию о потребительском спросе и перераспределять транспортные мощности с учетом этих сведений. Не так давно Alibaba подписала стратегическое соглашение с "Почтой Китая". Используя мощности последней (склады, персонал и центры обработки отправлений), Alibaba рассчитывает доставлять любые посылки в любую точку Китая (включая небольшие населенные пункты) в течение 24 часов.
Повысить эффективность логистики поможет также автоматизация процессов и создание полных комплексов услуг "под ключ" для различных категорий клиентов. Так, например, компания GLP (Сингапур) - крупнейший в Китае иностранный застройщик логистических комплексов, располагает собственными складами (более 500 объектов) по всей территории КНР. Одной из первых этой компании удалось переориентировать пакеты услуг для клиентов-экспортеров на обслуживание растущего внутреннего спроса в самой Поднебесной. Помимо удобного расположения, склады хорошо автоматизированы: например, один большой ангар обслуживается всего шестью работниками. По мнению главы компании Джеффри Шварца, если официальные власти в Китае пойдут навстречу частному бизнесу и не станут вмешиваться в рыночные процессы, отрасль быстро выйдет на уровень мировых стандартов логистики.
Фото: realchina.ru
ChinaLogist
