Рынок грузоперевозок претерпевает изменения в связи с введенными санкциями - благодаря политике импортозамещения тенденция роста интереса перевозчиков к Китаю, Монголии, странам Юго-Восточной Азии усилилась. Однако существуют проблемы, которые, по мнению некоторых перевозчиков, мешают, а то и вовсе "блокируют" развитие их бизнеса. "Континент Сибирь" консолидировал и проанализировал позиции представителей транспортных организаций и объединений относительно того, как будет развиваться рынок перевозки грузов на восточных направлениях.
Что и как возим?
По данным Новосибирскстата, грузооборот предприятий транспорта общего пользования в Новосибирской области вырос за 8 месяцев этого года на 5,2% по отношению к аналогичному периоду прошлого года (в июне эти показатели были равны 6,6% ) и составил 66 586,9 млн ткм. По мнению президента Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергея Максимова, данные показывают, что дальность перевозок грузов увеличивается: "Если говорить о Новосибирской области, то можно заметить некий суммарный спад объемов перевозок грузов, притом что идет рост грузооборота - это объясняется тем, что при падении объемов компании стараются искать новых клиентов, расширяют границы перевозок, при такой ситуации это означает рост транспортных "плеч". Например, по предварительным итогам I-III кварталов 2014 года объем перевозок упал на 3%, на 5% вырос грузооборот, соответственно,
существенно увеличилась средняя дальность перевозки, примерно на 10%".
Что касается изменений направлений перевозок, то Сергей Максимов обращает внимание на то, что наблюдается спад в объемах грузов из европейской части России: По его наблюдениям, идет некоторое падение объемов по направлению из Центральной России, с северо-запада, что связано в том числе с санкциями. С другой стороны, наблюдается рост по направлению на Китай, Монголию, Дальний Восток.
По словам президента СТЭЛС, статистика перевозок зависит от отрасли, которая ею занимается. Максимов говорит о том, что если брать таможенную статистику, то явного процесса увеличения объемов грузов, идущих на восток, не увидеть, так как основные таможенные операции вынесены либо на пограничные пункты пропусков, либо в порты: "Статистика объемов перевозок на Китай несколько скрытая, потому что значительная часть перевозок грузов уже несколько лет, с введением таможенного союза, пошла через Казахстан. Поэтому определенные грузы аккумулируются на границе Казахстана и Китая и ввозятся в Россию не как таможенный груз, а как внутрисоюзный", - поясняет собеседник "КС".
Перспективы
Санкции на импорт продуктов, введенные Россией в отношении стран Евросоюза и США в ответ на экономические санкции, по мнению перевозчиков, способны дать импульс к развитию восточных направлений. По данным аналитического бюро Eurostatica (основным источником которого является Статистическое управление Европейского союза),
доля ввозимых автомобильным транспортом товаров из ЕС, попавших под запрет, составляла в 2013 году 19%.
По мнению президента некоммерческого партнерства "Объединение перевозчиков Сибири" (ОПС) Вячеслава Трунаева, страны, с которыми Россия граничит на востоке, являются перспективными регионами для усиления торгового оборота: "Китай давно стал одним из ключевых партнеров России, а Монголия в силу продуктовых санкций может стать одним из основных поставщиков качественных продуктов, и в первую очередь мяса. Здесь кроется большой потенциал для роста нашей автотранспортной отрасли, которая последние несколько лет находится в стагнации".
Вячеслав Трунаев отмечает, что перевозки грузов из Европы становились все менее рентабельными и до введения продовольственного эмбарго (о чем свидетельствуют данные бюро Eurostatica: к примеру, в июле 2013 года объем ввезенных автотранспортом из Евросоюза продуктов питания составил 225,68 тыс. тонн, в июле этого года - уже 194 тыс. тонн). Также, по мнению президента ОПС, перевозчики из Центрального и Приволжского округов проявляют повышенный интерес к восточным пунктам отправки грузов, в частности, к Китаю и Монголии.
В свою очередь Сергей Максимов делает акцент на том, что интерес к восточным направлениям перевозок связан не только с политической ситуацией - на самом деле процесс начался не сегодня: "Переориентация на Китай, Юго-Восточную Азию стартовала 7-8 лет назад. С кризисом в отношениях со странами ЕС он приобрел новый импульс для развития. Я не думаю, что для перестройки логистики потребуется большое время, более того, может быть, оно будет даже минимальным, потому что процесс переориентации шел уже несколько лет. Вопрос в наращивании объемов, а логистические схемы в основном отработаны. К тому же многие новосибирские компании имеют свои представительства в Китае".
По мнению председателя правления "Объединения перевозчиков Сибири" Николая Пенягина, в связи с введенными санкциями для перестройки системы перевозок много времени не понадобилось - уже сейчасможно наблюдать, что основной объем грузов в Россию идет через Китай и другие азиатские страны:
"На сегодняшний день одно направление сменилось другим: то, что возилось из Франции и Германии, сейчас возится из Китая и Турции".
Как отмечает Сергей Максимов, перевозки грузов на восток осуществляются не только сухопутным путем, но и по морю, и зачастую это позволяет сократить издержки: "У нас значительная часть грузов в Китай перевозится с перевалкой через дальневосточные порты: порой ставки через морские линии оказываются выгоднее, чем железнодорожный маршрут через Забайкальский край - грузы доставляют через российские дальневосточные порты морем в Китай, Сингапур, Юго-Восточную Азию".
Также, по мнению Максимова, большее внимание должно будет уделяться и развитию железнодорожной инфраструктуры. "Сейчас ведутся разговоры о том, что будет восстанавливаться Улан-Баторская железная дорога для обеспечения перевозок грузов в Монголию и из Монголии. Естественно, когда реанимируются любые транспортные коридоры, это будет означать увеличение грузопотока.
На сегодняшний день перспектива перевозок грузов на восточные направления касается не только автотранспорта, но и железных дорог",
- подчеркивает Сергей Максимов.
Аналитик УК "Финам Менеджемент" Максим Клягин также считает, что политическая ситуация способствует развитию перевозок в восточные регионы: "Увеличение грузооборота в восточном направлении и раньше было, несомненно, актуальной задачей (например, в части развития восточного экспорта российских зерновых и оптимизации в других сегментах внешнеторговых операций), но резкое осложнение отношений с американскими и европейскими внешнеполитическими партнерами стало серьезным дополнительным стимулом".
Проблемы
Основная проблема, о которой говорят перевозчики, работающие с восточными регионами, - это проблема въезда на территорию Китая (в Уйгурский автономный район) через Казахстан. По словам Вячеслава Трунаева, перевозчики из Западной Сибири имеют преимущества в "географическом" плане, однако пока действует запрет, введенный в июле 2013 года, говорить об активном развитии отрасли в новых экономических условиях нельзя. Запрет, по словам Трунаева, был инициирован властями Казахстана для того, чтобы оттеснить российских перевозчиков.
Как отмечает руководитель транспортной компании "Континент" Алексей Лядусов, на сегодняшний день казахские и российские перевозчики находятся в неравных условиях и не могут самостоятельно повлиять на развитие событий: "Если раньше грузопоток шел с Запада, то сейчас пойдет из Китая и Средней Азии. На данный момент казахские перевозчики чувствуют себя хорошо, в отличие от российских. Для того чтобы российские грузоперевозчики могли вести и развивать свой бизнес в условиях санкций, как минимум надо добиться паритета с казахскими транспортными компаниями, чтобы мы могли находиться в равных условиях". При этом, по мнению собеседника "КС", еще стоит учитывать и то, что
топливо в Казахстане стоит на 15-20% дешевле.
"Плюс ко всему сейчас можно ожидать роста потока перевозок из Средней Азии, но российскому перевозчику "зайти", например, в Киргизию достаточно проблематично, а в Узбекистан просто невозможно. Грузоперевозчики никак сами не смогут повлиять на эту ситуацию, это межправительственные отношения", - констатирует Алексей Лядусов.
Об этом же говорит и индивидуальный предприниматель в сфере перевозок из Барнаула Сергей Якимец. Он отмечает, что запрет на въезд в Китай через Уйгурский автономный район повлиял на ведение его бизнеса, и обращения к властям пока остаются без ответа: "Мы работаем на восточных направлениях, в основном с Манчжурией, через этот регион сотрудничаем с Китаем. Российских перевозчиков дискриминировали, "выбросили" с направления в Китай через Казахстан, несмотря на то что российские компании ездили согласно всем международным соглашениям. На данный момент мы находимся в стороне от развития перспективных в условиях санкций направлений. Запрет был введен год назад, мы обращались к президенту, премьеру, министру транспорта - пока безрезультатно".
Перевозчики соглашаются в том, что самостоятельно не могут повлиять на ситуацию, этот вопрос должен решаться на государственном уровне. По словам Вячеслава Трунаева, есть альтернативный вариант пересечения границы с Китаем - через автомобильный пограничный переход Забайкальск-Манчжурия, однако по протяженности он превышает короткий путь через Казахстан в 2,5 раза, что увеличивает издержки.
Сергей Максимов поясняет, что обсуждение проблемы въезда в Китай через Казахстан ведется: "Проблема имеет две составляющие. Во-первых, это позиция Китая, и диалог здесь надо вести с органами власти КНР. Другая составляющая - это позиция казахской стороны, которая принимает определенные меры административного характера, не всегда законные. Еще в феврале-марте этого года вопрос обсуждался на уровне полпреда президента РФ в СФО, были сформулированы определенные поручения, процесс на контроле. Однако это проблема требует для решения не одного дня, хотя и для перевозчиков необходимо, чтобы вопрос решался быстрее, потому что это их бизнес, и в связи с санкциями нужно активнее искать решения".
Чего ожидать от Востока в будущем?
Прогнозы относительно развития восточных направлений связаны с экономической ситуацией и заинтересованностью государства. По мнению Максима Клягина, основным драйвером роста будет выступать расширение внешнеторговых операций со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в первую очередь с Китаем: "Увеличение поставок будет носить двусторонний характер, но в краткосрочной перспективе следует ожидать преимущественно расширения объемов китайского импорта на фоне ограничений ввоза продовольствия из США, Канады, Австралии и ЕС".
Аналитик считает, что одним из ключевых негативных факторов выступает невысокий уровень развития логистической инфраструктуры в восточном направлении и объективные дополнительные расходы, связанные длинным "плечом". Решение этих издержек, по словам аналитика, требует дополнительных инвестиций в развитие транспортной сети и расширения числа инфраструктурных проектов. И эффективное решение задач будет возможно только при серьезном государственном участии.
Николай Пенягин отмечает, что развитие ситуации с продуктовыми санкциями зависит от развития экономики, и прогнозы относительно внутреннего, а не международного рынка - не слишком оптимистичные: "Что касается внутренних перемещений грузов, то объемы явно не увеличились - я не вижу, чтобы поток возрос в условиях импортозамещения. Возможно, если на следующий год санкции сохранятся, то наши производители каким-то образом начнут больше производить, но это произойдет совсем не быстро. Одно без другого существовать не может. Если требуется замещение импорта на отечественные продукты, то должно расширяться производство, а происходить это будет за счет финансов, вливания капитала. А если наши банки лишились этих финансов, то тогда "вливать" нечего. Так что прогноз для перевозчиков грузов внутри России, можно сказать, неутешительный".
Фото: ksonline.ru
Континент Сибирь Online
