Машины на 3-, 4-осном шасси Giga (громадный) пользуются в Стране восходящего солнца очень большой популярностью. А автоэксперт Дмитрий Жигульский полагает, что четырехосные машины - самые интересные грузовики в Японии. Если в Европе такая схема используется в основном на строительной технике - самосвалах, "миксерах", кранах и т.п., - то в Японии это одни из самых распространенных шоссейных грузовиков с фургонами или просто с бортовым кузовом. И в этом есть резон - при чуть меньших размерах грузовой платформы, кубатуре и грузоподъемности, чем классическая сцепка тягач-полуприцеп, эти машины маневреннее. Очень важный фактор для городских условий.
Мне приходилось видеть такую схему в Турции, пишет Дмитрий. Но в последнее время тамошние перевозчики активно переходят на классическую схему с полуприцепом - влияние близкой Европы, которая диктует правила логистики.
Подвеска японских многоосных машин может быть как полностью рессорной, так и полностью пневматической. Шоссейные развозные грузовики, как правило, имеют пневмоподвеску. Колесная формула может быть разнообразной: 6х2, 6х4, 8х2, 8х4. Покрышки используются как 22,5 дюйма, так и 19,5. Последние позволяют уменьшить погрузочную высоту до 1050 мм. Полная масса как 3-, так и 4-осных шасси - 25 тонн при снаряженной около 10 т для металлического фургона, габариты: 12х3,8х2,5 метров с полезным объемом кузова до 65 м?. На передние оси в сумме должно приходиться не более 6 тонн, как сообщили мне японские инженеры, на задние - не более 19 при расстоянии между задними осями 1,8 метра. Как при таком соотношении между осями (1:3) перевозчики умудряются не перегружать передний мост - не знаю, но, судя по опыту эксплуатации этих машин в России, запас прочности мостов достаточный, чтобы об этом не думать. В этих схемах на пневмобаллонах ведущий мост чаще всего один. Но это только на обычных магистральных грузовиках. Строительная тяжелая техника, трехосные самосвалы, используют схему 6х4. Кстати, в Европе та же ситуация: трехосные, очень редкие 4- или даже 5-осные, шоссейные грузовики или самосвалы используют только один ведущий мост. Мне приходилось видеть 5-осные машины с колесной формулой 10х2, но это большая редкость.
Принципиальное отличие японских многоосных машин от европейских в том, что первые измеряют колесную базу по крайним осям, а европейцы, как и американцы, - от передней до ведущей.
Это означает, что следующую после ведущего моста ось, "ленивец", в Европе можно поднять на пустой машине ради экономии топлива и покрышек. Чем они повсеместно и занимаются. Японцы этого сделать не могут - меняется колесная база, что запрещено. Те, кто работали на европейских грузовиках с "ленивцем", знают, что такие машины иногда имеют проблемы с проходимостью. Зимой или на скользкой дороге при трогании "ленивец" на груженой машине разгружает ведущую ось, которая начинает буксовать. В таком случае есть функция частичной разгрузки "ленивой" оси. Это позволяет увеличить нагрузку на ведущий мост, что позволяет грузовику тронуться. На мой вопрос, как с этим обстоят дела на японских машинах, где последняя ось не поднимается, конструкторы Isuzu пояснили, что при включении первой или второй (в любом случае - при трогании) передачи, в подушки ведущего моста автоматически кратковременно подается избыточное давление воздуха, что позволяет его дозагрузить. Поэтому вышеупомянутых проблем с проходимостью не возникает.
На мой взгляд, японские грузовики на 3-, 4-осных шасси могут быть интересны и для российских перевозчиков, тем более, если усилить шасси до отечественных массо-габаритных характеристик.
В стране есть развозные грузовики с объемом кузова до 50 м? колесной формулой 4х2 или 6х2, 6х4 с грузоподъемностью от 6 до 12 т. Дальше - только многоосные автопоезда с кубатурой 80 м? и выше. Тридцать кубических метров выпали с рынка: или делай две ходки, или ходи с недогрузом.
Мне кажется, что 60-70 м? японских и не только грузовиков при правильной информационной подаче могут заинтересовать перевозчиков. Преимущества такого класса грузовиков, на мой взгляд, очевидна: совершенно новая габаритная ниша, снижение себестоимости перевозки грузов, более гибкая логистическая цепочка. Грузовики с колесной формулой 8х4 демонстрируют чудеса маневренности, поэтому эти машины могут быть интересны на городских доставках. Плюс к этому низкий уровень погрузки.
Стоимость новой европейской 86-кубовой сцепки не самых брендовых производителей со средним уровнем комфорта водительского места - около 130 тыс. евро за тягач и тентовый полуприцеп. Японский новый 65-кубовый 4-осный грузовик с металлическим фургоном стоит около 100 тыс. евро. Это запрашивают одиночные продавцы или мелкие компании на Дальнем востоке страны. Если подойти к этому делу (поставке таких машин в европейскую часть РФ) серьезно, то не исключено, что стоимость снизится. А если вместо фургона тент поставить?
Еще одна особенность японских грузовиков, понравившаяся мне, - борта фургона, раскрывающиеся "бабочкой" (некоторые называют "крыло чайки"). С помощью электропривода борта поднимаются вверх, обеспечивая удобную погрузку-выгрузку грузов. Примерно такую схему можно увидеть на некоторых машинах компании, производящей Coca-Cola. Правда, для этого требуется свободное пространство: высота не менее 5 метров от земли, ширина примерно столько же. Рассуждая о преимуществах таких машин с представительством Исудзу, я понял, что в ближайшей перспективе компания не строит планов по сертификации этих машин в России. И то верно, судя по ситуации на рынке, будем ездить на КАМАЗах.
Трех- или четырехосные японские грузовики - не редкость на российских дорогах даже в европейской части страны. Попытка найти единомышленников относительно перспектив новых Giga в РФ свела меня с перевозчиком Александром, который уже несколько лет владеет и сам ездит на 3-осной Hino. Машину 1998 г. выпуска Александр купил в Нижнекамске. Объем кузова - 56 м?, мощность 13-литрового турбированного двигателя - 360 л.с., средний расход топлива - 25-30 л/100 км, "коробка" - механическая 7-ступенчатая, ведущий мост один, подвеска вся рессорная. Машина не перегружается - тонн 10-12 максимум, а география перевозок чаще всего ограничивается Москвой и областью. Именно такую машину наш Александр и искал - объем, грузоподъемность, неприхотливость, боковая загрузка были приоритетом. За два года эксплуатации в Москве машина прошла около 70 тыс. км., что, согласитесь, не так много.
Несмотря на пробег по одометру в 350 тыс. км, - по сути реальный может быть 1350 тыс. км - проблем с машиной нет. Траты на фильтры и масло не столь существенны, все это есть в Москве. Пришлось, правда, заменить подушки двигателя и форсунку: заказывалась с Владивостока и стоила около 30 тыс. руб. По уму надо было менять сразу шесть, но, как это обычно бывает, - "душит жаба" и надежда на авось. Чтобы машина подвела за 2 года эксплуатации - такого не было. Японцы тем и славятся. Главная проблема для японских грузовиков со слов Александра - качество отечественного топлива. Некоторые ставят дополнительные сепараторы, другие добавляют в солярку очиститель форсунок. Поэтому "японцев" стараются брать с механическими ТНВД старого образца. Надо отметить, что эта же проблема знакома и пользователям европейских грузовиков.
Мою мысль по поводу того, что такой класс грузовиков может быть больше востребован в стране, Александр поддерживает полностью: на его взгляд - самая востребованная кубатура. Более того, по его информации,
такие машины приобрести становится все труднее из-за таможенных ограничений на б/у машины и пресечение таможенных лазеек.
Какое будущее ждет такие машины в РФ - трудно сказать. Но, скорее всего, без переориентации продаж грузовиков с частных дилеров-одиночек на крупных игроков рынка будущее покрыто мраком. Но самый большой минус - правый руль с периодическими слухами о его запрете. А решить эту проблему может только официальное представительство с новыми машинами. Куда ни кинь, а дороги ведут к официалам. Нужно ли это им?
Фото: autotruck-press.ru
Автотрак
