БелАЗ-75710 - самый большой самосвал в мире, он способен за раз перевести 450 тонн груза. Корреспондент BBC Future попытался разобраться, зачем и кому нужен этот белорусский монстр грузоподъемностью 450 тонн.
Нет ничего удивительного в том, что когда речь идет о добыче полезных ископаемых, каждый пенни на счету. Как отмечают эксперты консалтинговой и аудиторской компании PricewaterhouseCoopers (PwC) в своем докладе, опубликованном в 2014 году, мало того, что затраты на проведение горных работ возрастают, так еще и цены на сырье становятся все более нестабильными, не говоря уже о других проблемах, таких, например, как "ресурсный национализм".
Для того чтобы попытаться решить по меньшей мере часть проблем, связанных с затратами на добычу сырья, государственная компания БелАЗ из Белоруссии создала, возможно, самый большой самосвал в мире - БелАЗ-75710.
В длину он такой же, как два припаркованных друг за другом двухэтажных лондонских автобуса, его силовая установка в шесть раз мощнее двигателей сегодняшних болидов "Формулы 1", а весит белорусский гигант больше, чем полностью загруженный пассажирский самолет Airbus A380.
Если бы вы стояли рядом с ним, вы бы с трудом дотянулись до середины его покрышки, которых у него восемь, да и то - если только ваш рост под два метра. Грузовик-гигант был представлен публике в 2013 году, но первый и пока что единственный БелАЗ-75710 с середины октября 2014 года начал таскать глыбы на угольной шахте в Сибири. Со своей грузоподъемностью, составляющей 450 тонн, он на 87 тонн опережает в этом нынешнего рекордсмена.
Громадные двигатели
Для того, чтобы БелАЗ смог перевозить больше груза, чем любой из существующих автомобилей, его создатели применили ряд нестандартных конструкторских решений. У него восемь колесных пар, тогда как обычно их бывает шесть. Каждая бескамерная пневматическая покрышка может выдержать вес в 102 тонны, позволяя перевозить максимально возможный вес - в дополнение к собственному весу порожнего автомобиля в 350 тонн.
На этом поистине чудовищных размеров грузовике установлена дизель-электрическая трансмиссия. Два 16-цилиндровых дизельных двигателя запускают генератор, который производит электроэнергию, питающую четыре электрических мотора. Сравните это с четырех- или шестицилиндровым двигателем, который приводит в движение ваш среднестатистический семейный автомобиль.
Однако для автомобиля, который должен постоянно делать остановки, снова трогаться с места и таскать в гору тяжелые грузы, гораздо более важным свойством является вращающий или крутящий момент, которым он может по праву похвастаться.
У БелАЗ-75710 абсолютно экстраординарный максимальный крутящий момент в 18,626 Нм, что примерно в 24 раза больше того, что может выдать двигатель болида "Формулы 1" 2014 года.
Суммарная мощность, которую развивают силовые модули машины, - 3430 кВт или 4600 л.с.
Предполагаемый расход топлива составляет 1300 литров на 100 километров, однако с целью экономии горючего автомобиль, известный в горнорудной промышленности как "буксировщик", порожняком может ехать только на одном из своих двигателей.
Однако инженеры Siemens, которые совершенствовали трансмиссию, сделали необычный выбор в пользу полного привода - для того чтобы обеспечить улучшенную тягу, распределяющуюся по обеим осям. Это также значит, что даже в случае отказа одного из электрических моторов автомобиль все же будет способен добраться до ремонтного центра самостоятельно. Это весьма полезная функция - ведь тракторы, способные отбуксировать машину такого размера обратно в ангар, являются большой редкостью.
"Я горжусь тем, что управляю таким гигантом", - сказал Андрей Вашкевич, водитель-испытатель компании БелАЗ, один из двух человек, водивших гигантский грузовик в реальных условиях угольного карьера. Сейчас Вашкевич на своем БелАЗ-75710 перевозит выработанную породу на одном из угольных разрезов в Кузбассе. Разработки в карьере ведет крупная угледобывающая компания "СДС-Уголь", которая является частью холдинга "Сибирский деловой союз".
"Им легко управлять, но требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к его габаритам. Полный привод облегчает вождение в тяжелых условиях, таких как скользкие дороги, и торможение тоже более эффективное", - говорит Вашкевич.
Крутые виражи
Едва ли есть смысл в гигантском грузовике, который может перевозить огромные грузы, но на котором тяжело маневрировать. Для того чтобы позволить водителям быстро доехать туда, куда они хотят, обе оси сделаны управляемыми. Радиус разворота составляет 19,8 метра, что немногим больше, чем 17,2 метра у его младшего брата БелАЗ-360, грузовика, который является вторым по величине самосвалом из тех, что сейчас производит компания.
Максимальная скорость грузовика, достигающего в высоту 8,2 метра, составляет 64 км/ч, причем он может развивать скорость в 40 км/ч при движении вверх по поверхности с наклоном в 10%.
Вдобавок к этому он способен преодолевать короткие отрезки пути даже с наклоном в 18%.
Благодаря дистанционному доступу к системам машины, инженеры компании Siemens могут следить за техническими показателями грузовика в работе, диагностировать проблемы и обновлять программное обеспечение БелАЗ-75710, не выходя из своего офиса в городе Алфаретта, штат Джорджия, США.
"Инженеры, постоянно находящиеся в США, не имеют возможности срочно выезжать в Россию, если там возникла проблема, поэтому дистанционная электронная связь является важнейшей функцией", - сказал Джо Мазумдар, управляющий подразделения по производству карьерных грузовиков в компании Siemens, который возглавлял команду, разработавшую трансмиссию машины.
"Великое произведение инженерного искусства"
Сейчас еще два БелАЗ-75710 находятся в производстве. Для тех, кто обдумывает покупку: ценник составляет немногим более 6 миллионов долларов.
Нынешний обладатель титула самого большого в мире грузовика - занесенный в "Книгу рекордов Гиннесса" американский Liebherr T282B, грузоподъемность которого составляет 363 тонны. Таким образом, белорусский гигант имеет все шансы стать новым фаворитом у горнорудных корпораций.
"Это великолепное произведение инженерного искусства, а если к тому же <БелАЗ-75710> окажется эффективным, он будет способен поразить воображение любого заказчика", - считает Брайан Пуллман, авторитетный горный инженер, работающий в международной горнодобывающей и инжиниринговой консалтинговой компании Golder Associates.
"Совмещение двух двигателей делает его довольно сложной механической системой, поэтому меня интересует, насколько высоки производственная эффективность его работы и расход топлива. Но даже если он позволит скинуть по несколько центов с себестоимости каждой тонны породы, это может оказать серьезное влияние на снижение производственных затрат на шахтах, ведущих разработки в нескольких крупнейших в мире месторождениях угля, железной руды и меди", - полагает Пуллман.
Фото: Siemens
BBC
