На антикризисном заседании челнинской ТПП прозвучало немало претензий местных предпринимателей в адрес властей и руководства КАМАЗа. Предприниматели автограда, наиболее остро чувствующие кризис, стали ставить вопросы ребром. А между тем на международном форуме автомобилестроения TIAF руководство КАМАЗа дало мрачноватый прогноз текущего года - на него придется пик падения российского рынка грузовых автомобилей. Впрочем, в бездну отчаяния спецы автопрома погружаться пока явно не собираются.
На антикризисном заседании челнинской ТПП накануне вскрылся ряд проблем, которые давно мешали бизнесу, а в связи с новыми экономическими условиями еще более обострились. Приведем лишь некоторые высказывания. "КАМАЗ отвернулся от нас, не дозваться их и не дозвониться, только санкциями пугают!" "Скоро мы не сможем говорить, что КАМАЗ - это город, город - это КАМАЗ". "Давайте смотреть правде в глаза: мы даем возможность крупному бизнесу сжирать малый. Например, КАМАЗ мне всегда должен 100 миллионов рублей. Всегда!" Все это пришлось выслушать главе республиканской ТПП Шамилю Агееву и руководителю исполкома автограда Наилю Магдееву, принимавшим участие в заседании. Только вот из числа топ-менеджеров КАМАЗа никого не было.
Впрочем, градус выступлений был таким высоким не самого начала. Сначала предприниматели выслушали целый ряд запланированных докладов, и только после них председатель правления ТПП Юрий Петрушин предложил членам палаты задать вопросы присутствующим чиновникам.
Однако как таковых вопросов прозвучало мало, но было несколько эмоциональных выступлений, на которых "БИЗНЕС Online" решил заострить внимание своих читателей. В частности, генеральный директор ООО ТПК "Алтиком" Владимир Алтухов (к слову, в 90-х годах он избирался депутатом Госдумы от автограда) высказал пожелание, чтобы на подобных мероприятиях присутствовало и руководство КАМАЗа, причем желательно, чтобы не среднего уровня. Ведь не секрет, что множество мелких и средних предприятий города завязаны на сотрудничестве с автогигантом, и его работа, однозначно, скажется и на них. А что сейчас происходит с КАМАЗом, непонятно. Предприниматели получают информацию лишь из СМИ, где говорится, что в компании не исключены и сокращения, и переход на трехдневную рабочую неделю. На это Алтухову из президиума ответили, что в ходе Камского промышленного форума 19 февраля пройдет день поставщика КАМАЗа. Дескать, там и можно будет все вопросы задать руководству предприятия.
"Ну, вот давайте будем ждать 19-го числа! - не согласился бизнесмен. - Там еще 50 тысяч надо заплатить за участие... - тут его опять поправили из президиума, заявив, что участие в выставке бесплатное. - Ну, хорошо, если так, - продолжил Алтухов, - но пока только разнарядку прислали: заплати за стол, стул, свет и участвуй. Что же касается КАМАЗа, то я могу сказать, что с него идут санкции. Это не на уровне Сергея Анатольевича (Когогин, генеральный директор КАМАЗа - прим. ред.), а какие-то отделы. Нам заявляют, что если вы то-то и то-то не сделаете, то мы вам запретим отгрузку, запретим это, другое. И не дозваться их, не дозвониться. Сейчас мы говорим, что КАМАЗ - это город, а город - это КАМАЗ, но скоро не сможем говорить так. Потому что КАМАЗ сегодня повернулся в другую сторону и не слышат нас".
Коллегу по цеху поддержал Александр Гнилоквас, первый заместитель гендиректора ОАО "Риат". "Всем понятно, что жив КАМАЗ, живы и мы, начал он за здравие. - Но кто нас душит? Приведу пример: КАМАЗ мне всегда должен 100 миллионов рублей. Всегда! НефАЗ должен всегда 10 миллионов, кто-то еще 30, кто-то 50 миллионов. Получается, что мы всегда должны иметь кредиты на 200 - 300 миллионов рублей. К тому же платежи проводятся с КАМАЗа через 45 - 60 дней, и даже эти договоренности сегодня не выдерживаются. А мы на 90 процентов закупаем импортную продукцию. Разумеется, мы сейчас попали в полную... ну вы сами знаете! Двигатель у меня китайский, он раньше стоил 500 тысяч рублей, а курс вырос - теперь 1,1 миллиона. Коробка КПП, которую я покупаю у немецкого концерна Zahnrad Fabrik, стоила 280 тысяч рублей, сейчас 400 тысяч".
По словам Гнилокваса, в прошлом году компания "Риат" по плану должна была получить 200 млн. рублей прибыли, но из-за того, что КАМАЗ свои цены поднимал медленнее, чем рос доллар, они на свою продукцию тоже не могли ее поднять. И чтобы платить зарплату сотрудникам, продавали с убытком. В итоге 300 млн. убытков по году получили. "Кроме того, "Татнефть" платит нам за поставленную им технику через 90 дней, "Роснефть" - через 90 - 120 дней, - сообщил предприниматель. - А почему? У них же ничего не упало, они продают на экспорт за доллары, они жируют! А у нас падение. Давайте смотреть правде в глаза: мы даем возможность крупному бизнесу сжирать малый. Как Карл Маркс говорил? Деньги-товар-деньги. Что мы сейчас велосипед изобретаем? Чем больше у нас отсрочек платежей, тем больше коррупции, больше наживы. И я должен платить свои деньги, чтобы выкупить свои же деньги. По КАМАЗу эта система была, она и осталась, только завуалировалась. Пока допрыгнешь до Когогина, пока сверху никто не треснет, никто не перекрестится. И все поставщики КАМАЗа все это прекрасно знают!"
Гнилоквас также заметил, что надо ввести налоговые поблажки для компаний, которые зависят от импорта. "Мы за три года не победим импорт, - считает бизнесмен, - не сможем создать материалы, новый двигатель, не научимся производить хорошее оборудование. Мы все равно будем вынуждены покупать многое за границей. Так надо хотя бы, чтобы государство хоть частично помогало в этом, учитывая нынешний курс валют".
На критику ответили
Хотя представителей КАМАЗа на заседании ТПП не было, вскоре претензии челнинских предпринимателей в адрес автогиганта, прозвучавшие накануне, прокомментировал руководитель пресс-службы компании Олег Афанасьев. В беседе с корреспондентом "БИЗНЕС Online" он высказал удивление по поводу заявлений поставщиков КАМАЗа.
"Что касается претензий, связанных с тем, что КАМАЗ кому-то должен деньги, (представитель ОАО "РИАТ" заявлял, что КАМАЗ всегда должен их компании 100 млн. рублей - прим. ред.) то это обычная практика во взаимоотношениях поставщиков и потребителей. Точно такие же ситуации возникают и у нас - мы тоже с запозданием получаем оплату от наших покупателей. Это вполне обычная практика, когда у компании время от времени возникает кредиторская или дебиторская задолженность. Мы всегда выполняем свои обязательства и, честно говоря, такие заявления о том, что КАМАЗ якобы кому-то не платит, вызывают, по меньшей мере, удивление", - отметил Афанасьев.
Он подчеркнул, что у КАМАЗа тоже есть претензии к компании РИАТ. "Они цену на свою продукцию, поставляемую на КАМАЗ, в январе повысили до 80% по отдельным позициям. В то время, когда мы для них повысили цену лишь на 7%. Мы такие цены от них принять не можем, потому что это скажется в конечной стоимости грузовика, спрос на нашу продукцию будет падать, и как следствие мы еще меньше товаров будем закупать. Нам, честно говоря, непонятно почему местные, российские поставщики поднимают цены так высоко. Что касается того, что с ними никто не разговаривает, то КАМАЗ свои планы не от кого не скрывает. Всю информацию наши поставщики могут получить у закупщиков без всяких проблем", - сказал Афанасьев.
Тихо и без пафоса
А днем ранее в выставочном центре "Казанская ярмарка" стартовал международный форум автомобилестроения TIAF. Мероприятие, являющееся одним из ключевых пунктов соглашения между министерством промышленности и торговли РТ и ассоциацией европейского бизнеса (АЕБ) от 25 ноября 2013 года, направлено на развитие автомобилестроения и локализацию производства автокомпонентов в Татарстане и Поволжье.
Мероприятие, являющееся одним из ключевых пунктов соглашения между министерством промышленности и торговли РТ и ассоциацией европейского бизнеса (АЕБ) от 25 ноября 2013 года, направлено на развитие автомобилестроения и локализацию производства автокомпонентов в Татарстане и Поволжье. На площадке "Казанской ярмарки" автомобильный форум собрал топ-менеджеров КАМАЗа, ОАО "Нижнекамскнефтехим", ОЭЗ "Алабуга", Ford-Sollers, представителей ассоциации европейского бизнеса. Всего в форуме участвуют более 280 руководителей, главных специалистов и ведущих игроков автомобильной индустрии Поволжья и России.
Вопреки традиционным открытиям экспозиций, проходящим на "Казанской ярмарке", которые, как правило, сопровождаются официальными приветствиями и комментариями от первых лиц сектора, открытие экспозиции TIAF началось без торжественных слов и перерезания красных ленточек. Без каких-либо комментариев прошел и сам обход, в котором приняли участие директор ассоциации европейского бизнеса Франк Шауф, вице-президент "Мессе Франкфурт" Михаэль Йоханнес и вице-президент по проектам корпоративного развития АвтоВАЗа Петр Лингарт. Лишь несколько раз русскую речь перебивали тихие фразы на английском языке - о том, что некоторым представителям не совсем понятен текст, которые озвучивают презентаторы. Всего в экспозиции TIAF приняли участие более 100 компаний. Основным лейтмотивом многих выступлений стала ориентация на импортозамещение из-за сложной экономической ситуации.
"Нынешний год был достаточно сложным для автомобильной отрасли. По данным автомобильного комитета ассоциации европейского бизнеса, российский автомобильный рынок в 2014 году просел на 10,3 процента или на 286 тысяч единиц проданных коммерческих автомобилей по сравнению с аналогичным периодом 2013-го", - сообщил Шауф, открывая пленарную часть форума. Не менее сложным - но, парадокс! - интересным ожидается 2015 год. Так, по самым оптимистичным прогнозам, российский автомобильный рынок сократится на 24%. Правда, это не помешает ему оставаться на втором месте в Европе - после Германии. Попутно Шауф выразил негативное отношение к любым экономическим санкциям и ограничениям свободной торговли и инвестирования.
Некоторые итоги подвел первый заместитель министра промышленности и торговли РТ Руслан Кабиров, сообщив, что по итогам 2014 года объем выпускаемой товарной продукции в машиностроении Татарстана составил 362 млрд. рублей: "Итоги работы предприятий автомобильной отрасли в первую очередь определяются показателями КАМАЗа, якорного предприятия данного комплекса. В 2014 году реализовано свыше 38 тысяч грузовых автомобилей, товарной продукции на сумму свыше 90 миллиардов рублей. КАМАЗ удерживает абсолютное лидерство в классе тяжелых грузовиков на рынках Украины, Казахстана, Туркменистана, Азербайджана".
В рамках развития автомобилестроения на КАМАЗе принята долгосрочная инвестиционная программа по техническому перевооружению до 2020 года, составляющая в общем объеме более 70 млрд. рублей. Половину этой суммы, по словам Кабирова, составит государственная поддержка.
В 2015 году возможен пик падения продаж грузовых автомобилей. Об этом заявил Игорь Савельев - руководитель службы стратегического развития ОАО "КАМАЗ". Он напомнил, что по итогам 2014 года доля на российском рынке грузовиков "КАМАЗ" составила 44%. Среди задач 2015 года Савельев назвал следующие: продолжение интеграции в мировую автомобильную промышленность в лице ее ведущего представителя Daimler, развитие стратегических партнерств по производству автокомпонентов, разработка и производство новых моделей грузовиков.
На новом поколении "КАМАЗов" Савельев остановился более подробно. Каковы главные качества нового грузовика? Это просторная кабина, экономичный надежный двигатель, современная коробка передач, комплекс электронных систем для повышения безопасности и комфорта водителя, сниженная за счет применения современных материалов масса и модульная конструкция автомобиля, которая позволяет оптимизировать его для разных рынков и регионов. "По совокупности характеристик новый "КАМАЗ" соответствует лучшим мировым образцам", - заверил Савельев.
Однако уже сейчас понятно, что, скорее всего, 2015 год будет трудным. "Есть предположение, что низшая точка кризиса будет пройдена в 2015 году и с 2016-го по мере экономического роста в России начнет возрастать спрос, который будет стимулироваться развитием инфраструктурных проектов, обновлением парка и развитием рынка газомоторной техники", - отметил Савельев, однако его аргументы, честно говоря, оставили странное ощущение. Оптимизм - это дело хорошее и полезное, но пока все серьезные аналитики в России не верят ни в рост нефти (драйвер нашей экономики), ни в снятие западных санкций до 18-го года, ни в эффективность либералов из правительства РФ... Однако стратеги КАМАЗа, видимо, обладают каким-то другим инсайдом, который позволяет им, как указал Савельев, строить другие планы. Так,
исходя из сценария, смоделированного КАМАЗом, в 2020 году ежегодный объем продаж грузовых автомобилей в России составит 97 тысяч.
Исходя из этих прогнозов, Савельев обозначил стратегические цели КАМАЗа до 2020 года. Так, доля экспорта должна вырасти с нынешних 15% до 20 - 30%, а объем продаж техники ? до 67 тыс. грузовиков в год. Ссылаясь на цитату американского ученого Питера Друкера, Савельев в конце своего выступления отметил, что лучший способ предсказать будущее - это создать его.
Были и желающие задать вопросы. Правда, ответы были предельно обтекаемыми.
- Проект МАЗ-КАМАЗ прекратился полностью или находится в стадии ожидания?
- Проект не заморожен, работа продолжается, - ответил Савельев.
- Конкретно, пожалуйста, - попросил спрашивавший.
В зале хохотнули и тем самым дали камазовцу повод уйти от ответа.
- Каковы перспективы сотрудничества с Cummins?
- Мы комплектуем значительную часть наших грузовиков этими двигателями и не предполагаем сворачивание сотрудничества, - лаконично подвел итог своей части выступления Савельев.
Не перегибать с импортозамещением
Исполнительный директор СП Ford-Sollers Адиль Ширинов во время своего выступления внешне выглядел мрачновато, зато его речь вполне можно назвать программной (и многие из выступавших далее благодарили его за вдохновение). "Не думаю, что сегодня время удивляться цикличности спада экономики: это было, есть и будет, - обнадежил топ Ford Sollers. - Время не предсказывать будущее, а создавать его своими руками". И где еще это делать, как не в автомобилестроении, которое, по Ширинову, было, есть и будет ключевым фактором развития экономики? "Это тот самый-самый наиреальнейший сектор экономики, который ведет за собой все инфраструктурные изменения в развитии", - сформулировал он.
Спич Ширинова был посвящен локализации. "Мы пришли в Россию всерьез и надолго", - заверил он. И ключевой фактор, позволяющий рассчитывать долгосрочную перспективу, - эффективная локализация, полномасштабная интеграция в экономику страны производства - от сырья до конечного продукта. По словам вице-президента Ford Sollers, на конец 2014 года уровень локализации продукции компании достиг 40,7%. Общее количество российских поставщиков - 70, из них 24 - в Татарстане. "И это далеко не предел!" - уверенно заявил Ширинов. Он указал на то, что сегодня компания производит в РТ из российского металла ряд деталей штамповки (капот, двери и так далее). "Все это делается по мировым стандартам, - подчеркнул руководитель Ford Sollers. - Чтобы получить одобрение глобального Ford, надо пройти адские муки!" Особый интерес представляет местная нефтехимия. "Нижнекамскшина" сегодня номинирована на поставку 5 типов шин для Ford Sollers. "И ведем работу по перспективным моделям на 2019 год: мы смотрим так далеко вперед, и будем продолжать, несмотря на все разговоры скептиков, - пообещал Ширинов. - Шины в Россию импортировать не будем - нам легче будет прекратить все проекты в России, чем завозить шины".
С особой гордостью он рассказал о скором старте производства пластмассовых деталей интерьера и экстерьера. По его словам, компания долго ждала пришествия западных коллег, которые принесли бы технологию по производству "правильного сырья", и в итоге потеряли время. Но сегодня уже все готово для производства, например, бампера, инструментальной и дверных панелей и так далее (всего 7 наименований). "В конце этого квартала начинаем производство этих деталей из локального сырья, - с видимым удовольствием отметил Ширинов. - Это стоило нам определенных сложностей. Но то, что мы можем делать сами, мы должны делать сами. И эти 7 спецификаций мы должны превратить в 107, производящихся в Татарстане". Ключевая вещь в такого рода локальных прорывах - лабораторная база. По словам топа Ford Sollers, до конца года компания при помощи правительства РТ создаст такую базу, что позволит проводить испытания материалов в России, а не отправлять их в Европу, Америку или Китай... Вместе с тем, Ширинов призвал не перегибать палку с импортозамещением: "Стандарты могут только повышаться, поэтому если речь идет о технологиях, которых нет в стране, мы должны оставаться интегрированными в мировое автомобилестроение. Например, если бы мне сказали, что у нас есть компании, которые могли бы сделать покрасочные комплексы, я бы сказал, что это дилетантство, таких компаний в мире 4 - 5... Импортозамещение должно исходить из того, что оно ведет к развитию, а не из того, что мы закрываем рынок и производим невесть что".
Попутно Ширинов подтвердил срок открытия двигательного завода в Елабуге - декабрь этого года: "Завод фактически готов, заканчиваются работы по отладке оборудования, персонал проходит обучение в Европе".
Скользкий "китайский путь"
Тему локализации продолжил генеральный директор "Объединенных автомобильных технологий" Михаил Кучинский. Он говорил о ней в свете новых экономических веяний: "Если ранее локализация интересовала в первую очередь либо с точки зрения глобальных суперзатратных переделов, либо в целях попадания под соответствующие правительственные постановления, то на сегодня все измерено рублем, и конкретная копейка означает гайку или болт, не локализованные до сих пор в конечном продукте. Поэтому мы, поставщики автокомпонентов, видим именно глубокие переделы, которые должны быть локализованы, с максимальным набором продуктов, изготавливаемых в нашей стране и по максимуму ориентированные на местное сырье".
Но он выделил ряд сдерживающих такой подход факторов. Первый: "Инженерная школа зачастую утрачена, и быстрое освоение продуктов, которые могли бы нам помочь в импортозамещении, будет просто-напросто невозможно, поскольку мозгов не осталось, уж извините за жесткость". Второй - самонадеянность: "Не надо думать, что мы все сможем локализовать сами. Нельзя отказываться от партнерства с глобальными автокомпонентщиками. Нам это надо с точки зрения приобретения навыков, технологий, опыта. Им - для вхождения в рынок, занятия ниши". Третий - соблазн пойти по "китайскому пути": "Да, простым копированием, без технологической и лицензионной вооруженности, мы можем что-то отдублировать. Но это негативно влияет и на имидж, и на качество, и на безопасность. Отечественный производитель должен работать в правовом поле".
Китайскую тему эмоционально продолжил вице-президент чешского производителя гидравлики - концерна Jihostroi Ибадулла Сатыбалов. По его словам, после того, как пошли скачки евро, а поставки стали зависеть от большой политики, многие стали пристальное внимание уделять китайской продукции. "Это стратегическая ошибка! - предупредил Сатыбалов. - Необходимо собственное, но опирающееся на высокие европейские технологии производство, фундаментально локализованное в России". По его формулировке это "третий путь: между Западом и Китаем". И, взяв быка за рога, Сатыбалов предложил наладить в Татарстане производство гидравлики Jihostroi: "Мы начинаем локализацию с уровня до 70 процентов - этого возможно достичь за два года. Рассчитываем, что это можно сделать в Татарстане. Был выбор между Свердловской областью и вашей республикой. Я предпочитаю Татарстан, поскольку вижу тут огромный потенциал".
А закончил представитель чешской фирмы на философской ноте, хорошо попадающей в общий настрой форума: "Западные партнеры меня нередко спрашивают: "Почему вы с такой настойчивостью идете на российский рынок? Может, вы знаете что-то такое про Россию, чего не знаем мы?" Отвечаю утвердительно: знаем. Мы четыре года присутствуем на российском рынке и успели достаточно узнать многих из вас - людей смекалистых, умных, умеющих негативную ситуацию повернуть плюсом для себя".
Фото: business-gazeta.ru
БИЗНЕС Online
