"Золотое время" белорусских "дальнобойщиков", когда заказчики выстраивались в очередь и готовы были платить любые деньги, закончилось в 2009 году. Грянувший кризис обвалил грузопотоки, и оказалось, что транспорта в стране - переизбыток. Ситуация еще больше обострилась в 2012 году, когда в страну разрешили ввозить автомобили без пошлин. Нехитрые заказы стали выполнять непрофессионалы на недорогих, подержанных машинах. Правда, "международка" оказалась им все же не по зубам. В далекие рейсы по-прежнему отправлялись лишь настоящие асы.
Но конкуренция на международном рынке автоперевозок нынче очень сильна: этим бизнесом занимаются более трех с половиной тысяч компаний.
Для белорусских "дальнобойщиков" в последнее время ситуацию усугубила еще и девальвация национальной валюты, больно ударив особенно по тем, кто заключил контракты с белорусскими производителями с годовой фиксацией цен.
В сложной ситуации оказались те внутренние перевозчики, которые рассчитываются за лизинг в валюте: они вынуждены работать по старым ценам, а оплату производить по новому курсу.
Подорожала платная дорога для грузовых машин с 12 до 14 с половиной евроцентов за километр. "Обнуляют" рентабельность простои из-за санкций и контрсанкций.
- Поэтому на "чистой" перевозке сейчас заработать трудно, рентабельность маршрутов зачастую почти нулевая. К примеру,
проездив 20 дней по маршруту Москва - Зенден (Германия) - Москва, можно даже уйти в минус,
- говорит "дальнобойщик" Олег Прокарский. - А это направление всегда было одним из самых прибыльных, до того как заказчики снизили цену рейса на круг с трех тысяч евро до двух. Поэтому
многие автоперевозчики работают одновременно на внешнем и внутреннем рынке, берутся за выполнение и вовсе непрофильных задач, например, развозят товары по магазинам.
В этом случае компания сама составляет график перевозок, определяет, сколько требуется машин, привлекает сторонние организации. У отдельных фирм на субподряде может работать тысяча и более коллег. Таким образом, бизнес консолидируется.
Привычную логистику нарушили антироссийские санкции и ответные контрсанкции, сделав транспортные расходы зачастую непомерными. Например, после запрета транзита фруктов из Европы в Россию в Узбекистан они попадали окольными путями: через Турцию, Грузию, Туркменистан. А такая доставка дороже почти наполовину. И даже когда был разрешен транзит через российский пункт пропуска Убылинка, все равно приходится делать большой крюк. Для сравнения: в Польше 20 тонн яблок стоит от двух до трех тысяч долларов, а их доставка из Польши в Узбекистан обходится в 8-9 тысяч зеленых.
Что же изменилось для "кочевников на колесах" с созданием ЕЭП? Им теперь не нужно ехать в транспортную инспекцию, чтобы получить разрешение на перевозки внутри Таможенного союза. На "прозрачной" белорусско-российской границе простоев в последнее время не было, однако из-за проверок Россельхознадзора они стали появляться. К слову,
сегодня около 50 процентов от всего объема грузов, перевозимых белорусами, приходится именно на Россию, хотя еще пять лет назад на данном направлении перемещалось не более 40 процентов грузов.
С Казахстаном все осталось по-прежнему, разве что несколько упростилось таможенное оформление.
По-прежнему требуются разрешения для того, чтобы привезти груз из третьих стран. Количество таких рейсов может сократиться из-за того, что Россия в нынешнем году изменила свою квоту в ЕКМТ (Европейская конференция министров транспорта). То есть теперь поездки будут выполняться по разовым разрешениям, количество которых осталось таким же, как и в прошлом году. Поэтому конкуренция за них будет острее.
В белорусском Минтрансе знают, что разрешений на перевозки из третьих стран всегда не хватает. Однако начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Сергей Дубина обнадежил, что министры транспорта России и Беларуси договорились о поэтапном увеличении квоты на выдачу разрешений. Идут переговоры и с Сербией, которая готова либерализировать пока только двусторонние и транзитные перевозки. А
первой европейской страной, которая согласилась принимать белорусских перевозчиков без разрешений, стала Швейцария.
Аналогичное соглашение, по информации Сергея Дубины, планируется заключить с Туркменистаном.
Несколько лет идут переговоры о том, чтобы в рамках Таможенного союза разрешить каботажные перевозки. То есть если белорус возвращается, например, из Якутска домой, то почему бы ему не взять попутный груз, чтобы не гнать машину через всю Россию порожняком, теряя прибыль. С одной стороны, это хорошо, с другой же - на белорусский внутренний рынок в свою очередь придут россияне и казахи. Но белорусские перевозчики говорят, что опасаться этого не стоит: страна маленькая, а значит, коллеги особо заработать не смогут, а потому им такие перевозки будут неинтересными.
До первого июля в рамках Договора Евразийского экономического союза предусмотрено подписание программы поэтапной либерализации каботажных перевозок, реализация которой начнется с 2016 года и затронет на первом этапе приграничные области, чтобы потом к 2020 году распространиться на всю территорию государств-партнеров.
Белорусские международные перевозчики способны серьезно конкурировать с коллегами на просторах Единого экономического пространства. Их преимущество не только в наличии автомобилей с двигателями высоких экологических стандартов Евро-5 и Евро-6 (около половины всего парка), но и в высокой квалификации водителей и специалистов.
Фото: sb.by
Народная газета
