Если руководствоваться законами аэродинамики, то такое насекомое, как шмель, летать не может - соотношение массы его тела и размаха крыльев очень уж "неправильное". К счастью, шмель об этом не знает. Это сравнение можно применить и к небольшим транспортным компаниям: теоретически они должны либо обанкротиться, либо быть под крылом крупных транспортных компаний. К счастью, так думают не все. Редакция CargoNews.lt решила познакомить читателей с историей одной семейной транспортной компании, и попросила экспертов в этой области поделиться своими мыслями о том, насколько рискованно начинать бизнес грузоперевозок " с нуля".
В наши дни к предпринимательству с большим доверием или с большим недоверием относится сравнительно небольшая часть людей - 8 -9 проц. "по обе стороны баррикад". 20 проц. отчасти поддерживают одну или другую сторону, а у 40 проц. не сложилось собственное мнение о предпринимателях.
И всё же число людей, думающих, что двигателем экономики являются именно предприниматели, а не государство, постоянно растёт - с этим утверждением согласно 74 проц. участвовавших в опросах жителей Литвы.
Теоретически такие изменения во мнении должны бы радовать, но на практике всё обстоит гораздо сложнее. Людей, желающих и решающихся начать свое собственное дело, очень мало. Недавно в одном из районных центров Литвы, насчитывающем 7000 жителей, проходил семинар на тему "Я открываю собственное дело". На встречу с организаторами и лекторами семинара из числа жителей райцентра, в котором уровень безработицы значительно превышает средний уровень Литвы, пришёл всего один человек. Другим, скорее всего, не хватило уверенности в своих силах, знаний или вдохновляющих "историй успеха".
Награда за смелость
"Свое собственное дело мы начали практически "случайно". Мой муж Вигаудас долгое время работал в транспорте - был и водителем-дальнобойщиком, и экспедитором. В течение долгих лет у него накопилось столько опыта, что наши сомнения в своих силах и страх перед мыслью "а повезёт ли нам?" сами собой куда-то исчезли. Когда мы сумели перешагнуть через этот барьер и решили рискнуть, купили подержанный "Renault Magnum". Я стала заниматься поиском грузов, а муж должен был доставлять их заказчикам. Может быть, мы оказались в нужное время в нужном месте, но могу сказать, что с первых же дней самостоятельной работы наши дела пошли как по маслу. Очень скоро нам удалось купить второй грузовик, а ещё три грузовика вместе с водителями мы арендовали у других перевозчиков", - говорит о начале деятельности руководитель компании "Autoforma" из Шакяй Ингрида Рацявичене.
В чём кроется секрет успеха, и какие проблемы приходится решать? Собеседница говорит, что
и успех, и проблемы кроются в одном - клиенты очень ценят данное им слово.
Если дал кому-то слово, то будь добр его сдержать.
"Это значит, что очень часто грань между словами "работа" и "отдых" стирается. Если рабочее время наших водителей заканчивается до того, как груз достигнет своего места назначения в Литве, Латвии или Эстонии, Вигаудас спешит им навстречу, сам садится за руль и продолжает рейс. Мы, в основном, работаем не с экспедиторами, а с производителями, они замечают и ценят наши усилия. Может, поэтому мы не могли жаловаться на недостаток заказов (как на перевозки импорта, так и на перевозки экспорта) даже в то время, когда другие коллеги страдали от нехватки грузов. Мы не спорим - у крупных компаний есть свои преимущества, они выигрывают нальготах при приобретении техники или топлива. Но наши основные козыри - гибкость, скорость, надёжность - ни в чём не уступают", - говорит И. Рацявичене.
У компании "Autoforma" нет строгой специализации - компания занимается перевозками любых товаров, начиная от мебельных щитов, и заканчивая алкогольными напитками. Более или менее постоянны только маршруты компании - они пролегают между Австрией и Балтийскими странами.
Как отражается на деятельности компании тот факт, что её руководитель - женщина? И. Рацявичене уверяет, что никогда об этом не думала. Факт тот, что её отношения со всеми деловыми партнёрами просто отличные.
"Так как мы работаем с постоянными клиентами, у нас уже сложились не только деловые, но, можно сказать, дружеские отношения, иногда выходящие за рамки традиционных рабочих правил. Клиенты знают, что нам можно звонить не только в рабочие дни - если будет необходимо, мы будем работать и по субботам, и по воскресеньям, и сделаем для клиентов всё, что будет в наших силах. Может быть, поэтому
мы сознательно не думаем о расширении нашей деятельности - ведь тогда обеспечить такие стандарты качества обслуживания, к которым привыкли наши клиенты, будет очень трудно",
- говорит И. Рацявичене.
Тесные отношения между компанией и её прямыми клиентами положительно отражаются на фрахтах. По мнению Ингриды Ряцявичене (по образованию она экономист), перевозчики, у которых нет прямых клиентов, становятся зависимыми от доброжелательности и порядочности экспедиторов. Нередко экспедиторы снижают фрахты даже тогда, когда прямые клиенты продолжают предлагать "докризисные" деньги.
Риск неизбежен
Своё мнение об особенностях деятельности мелких транспортных компаний высказал другой собеседник редакции - руководитель компании "DKV Euro Service Baltikum" Артур Михеенко. Он утверждает, что существует несколько причин, определяющих относительно высокую степень риска таких компаний.
"В транспортном секторе компаний без той или иной степени риска, скорее всего, нет - в Европе "прогорали" даже те гиганты, которых считали вечно бессмертными, потому что у них были огромные обороты и огромные автопарки. Я не спорю
- управлять риском в крупных структурах немного легче.
Не может деятельность крупных компаний прекратиться в одночасье, всегда есть выходы, пусть даже очень болезненные. Между тем небольшие компании даже в течение продолжительного времени не в состоянии накопить достаточно резервов для того, чтобы воспользоваться ими в трудную минуту. Иногда достаточно одной аварии, во время которой повреждается груз и начинают поступать претензии - и в финансовом потоке компании наступает перебой, появляются долги, и компания начинает "идти на дно". Дополнительные трудности у мелкой компании появляются также тогда, когда она работает с техникой, приобретённой в лизинг. У руководства компании может быть надежда на то, что ему удастся договориться с банками, со своими сотрудниками (и они согласятся подождать с выплатой зарплаты) - но надежды договориться с "Sodra" нет и быть не может. Взносы в фонд социального страхования должны выплачиваться бесперебойно - в противном случае любое опоздание может привести к аресту банковских счетов. Обанкротиться могут самые честные и благонадёжные компании. Это объективные причины, по ним нельзя судить о качестве управления компаниями", - говорит А. Михеенко.
Другая "классическая" проблема мелких транспортных компаний - неизбежное сотрудничество с экспедиторами. Трудно представить, что компания, которая располагает 2 - 3 грузовиками, может просто так постучаться в двери какого-нибудь гиганта наподобие "IKEA" и надеяться на ответ "отлично - мы заключим с вами договор о сотрудничестве". Скорее всего, такому перевозчику придётся стучаться в двери экспедиторских компаний и надеяться на заказы именно от экспедиторов.
Ни времени, ни ресурсов на сотрудничество с множеством мелких компаний у крупных заказчиков нет.
С другой стороны, экспедитор - не благотворительная организация, поэтому при работе с экспедитором, мелкий перевозчик заработает меньше, соответственно, темпы его развития и накопления резервов будут медленнее. По словам А. Михеенко, не случайно в компаниях крупных перевозчиков с относительно большим автопарком созданы отделы по экспедированию грузов - это помогает заработать в тех случаях, когда для выполнения всех заказов собственного автопарка не хватает.
Ещё один немаловажный момент - мелкие перевозчики вынуждены покупать всю технику, шины, страховки по более высоким ценам, так как деятельность крупных перевозчиков традиционно считается более защищённой от рисков.
"Одним из возможных решений может быть кооперирование деятельности нескольких мелких компаний или заключение договоров о сотрудничестве с крупными компаниями.
Сегодня начинать собственное дело "с нуля " не только очень сложно, это, я бы сказал, похоже на авантюру.
Рынок интересует только низкая цена. Но если перевозчик делает ставку только на низкую цену и думает, что это залог успешной конкуренции, он неизбежно попадёт в замкнутый круг, вырваться из которого будет очень трудно", - говорит руководитель "DKV Euro Service Baltikum".
Фото: cargonews.lt
Cargonews
