С середины ноября этого года за проезд по федеральным автодорогам общего пользования владельцам грузовиков тяжелее 12 тонн придется раскошелиться. По словам начальника Федерального казенного учреждения "Дороги России" Ивана Григоровича, проект "Система взимания платы" (СВП) находится в высокой степени готовности. Так что надежды перевозчиков на то, что реализация проекта будет в третий раз отложена из-за неготовности концедента и концессионера, растаяли как дым. Правда, изначально планируемый тариф - 3,5 руб. за 1 км - возможно, будет несколько снижен.
Сейчас уже бесполезно рассуждать и спорить о том, сколько денег СВП вынет из кармана перевозчика, и на много ли подскочат цены на товары, перевозимые автотранспортом (то есть практически на всё), поскольку федеральный закон на этот счет был принят еще в апреле 2011 года. Теперь надо о другом думать: чтобы деньги, полученные - цитирую закон - "в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам такими транспортными средствами" ушли по назначению, то есть на содержание, ремонт и строительство автотрасс. Кстати, объем строительства оных к 2022 году нашим дорожникам предстоит удвоить. Так что 50 млрд руб., которые планируется ежегодно взимать с владельцев 12-тонных авто, если они, конечно, дойдут по адресу, лишними явно не будут.
Согласно поручению президента от 12.11.2014 г., доходы от реализации СВП необходимо направлять в дорожные фонды субъектов РФ "для обеспечения реализации механизмов государственно-частного партнерства на региональном уровне, а также для строительства, реконструкции и ремонта уникальных искусственных дорожных сооружений". А ведь некоторые оптимистично настроенные автоперевозчики, комментируя "РГБ" предстоящий ввод СВП в действие, выражали надежду, что собранные средства пойдут именно на поддержание в порядке федеральных трасс! Не получится ли так, что теперь эти 50 млрд отправятся на строительство деревенских автобанов, по которым 12-тонник, может быть, никогда и не проедет?
"Поручение президента подразумевает, что выручка от СВП будет использоваться при реализации концессионных соглашений, которые, как правило, завязаны на крупных инфраструктурных проектах. И потом, деньги, поступающие в бюджет, не окрашены. Средства от СВП станут замещать некоторые выпадающие доходы бюджета и увеличивать суммы, которые мы можем потратить на поддержание дорог. Это просто дополнительный источник от реализации принципа "пользователь платит", - сообщил "РГБ" замруководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов.
Кстати, сейчас общая стоимость заявленных регионами к реализации инфраструктурных проектов превысила 1 трлн руб., а их количество перевалило за сотню. Разумеется, государство поддержит только лучших. Критерии их отбора обсудили на совместном семинаре представители Росавтодора и "Деловой России".
В сентябре прошлого года дорожники уже разработали методику выбора региональных проектов, где приоритет отдается наиболее капиталоемким. Впрочем, по мнению руководителя практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Евгении Зусман, этот документ не учитывает последних законодательных новелл, в частности принятие федерального закона о ГЧП, и потому требует доработки. Логично, хотя именно для транспортной отрасли этот закон не предложил ничего революционного...
Свою методику предложила и компания Project Management Agency. Там 7 пунктов. В частности, минимальная стоимость проекта - от 1,5 млрд руб. (максимальная ограничена 1/3 распределяемых средств), эксплуатация объекта на платной основе, наличие проектной документации с положительным заключение госэкспертизы и т. д. При этом желательно, чтобы проект был направлен либо на увеличение протяженности дорожной сети, либо на повышение ее качества.
"Критерий платности объекта необходимо вычеркнуть, - считает гендиректор Фонда развития Югры Сергей Внуков, - поскольку платная дорога может строиться лишь как альтернатива бесплатной. И для северных регионов это неприемлемое требование".
Многие участники предлагали оставить для таких проектов два критерия - экономическую эффективность и социальную необходимость. Наличие проектной документации, по мнению старшего вице-президента Банка ВТБ Юрия Молчанова, тоже под вопросом. Вот на мост через Лену в Якутии документация есть - но нет денег и нет моста.
"Дело не в методике, - уверена партнер Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, - а в самих проектах. Они должны прежде всего пройти тест на рыночность, то есть подтвердить интерес инвестора". Действительно, если инвестор пришел на предквалификацию, значит, он понимает все свои риски и готов идти дальше. Так что при наличии инвестора проект однозначно можно рассматривать, считает эксперт.
С этим мнением согласился и Юрий Молчанов, добавив, что для создания наиболее эффективной методики отбора, учитывающей интересы всех сторон, необходима совместная рабочая группа из представителей всех ветвей власти, финансовых институтов, экспертов отрасли.
Фото: gorod55.ru
Российская газета
