Что можно сделать, чтобы железная дорога могла конкурировать с другими видами транспорта, в частности - с автомобильным? По данным самой компании, грузооборот РЖД в июне упал на 2,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Причины понятны: западные санкции, девальвация рубля и падение потребительского спроса населения негативно влияют и на торговлю, и на производство, да и на экономику России в целом. Об этом интервью вице-президента ОАО "РЖД" по коммерческой деятельности Салмана Бабаева журналисту Bussines FM Михаилу Задорожному.
Наиболее стремительный рост в последние годы демонстрировали перевозки контейнеров. В прошлом году РЖД перевезли 3 миллиона 200 тысяч TEU ("тЕусов"), и это на треть больше, чем в докризисном 2008-м. Однако сегодня ситуация с ними далека от идеальной.
Мы в этом году хотели к уровню прошлого года увеличить объемы. А на самом деле, мы сейчас видим уже - прироста нет. У нас дефицит уже контейнеров внутри страны возникает. Потому что мы экспорт везем, а импорта нет. Мы с Владивостока с порта берем порожние контейнеры и везем вглубь России, чтоб погрузить и отправить обратно.
Вместе с тем, увеличиваются перевозки по железной дороге угля, руды, леса, химических и минеральных удобрений, то есть - сырья. Транспортная составляющая в цене таких грузов довольно велика. Проблему это не решает. Скорее, наоборот.
Конечно, можно возить с Кузбасса уголь на 6 тысяч километров, и за 60 долларов на Дальнем Востоке продавать. А это фактически повышение на другой груз, а он уходит от нас или на автомобильный транспорт, или на трубопроводный транспорт, или еще куда-то. Потому что баланс доходов надо делать, а регулятор его делает каким образом? Так, на первый класс, на дешевые грузы поднять не можем. Чтобы на бумаге концы с концами сводили, говорит - вот на третий класс повысим. Повысили на него, они ушли.
В таких условиях РЖД присматривается к тем перевозкам, которые могут принести дополнительный доход. Однако, несогласованность в развитии различных видов транспорта приводит к тому, что даже те грузы, которые традиционно перевозились по железной дороге, уходят, например, в трубу.
Что касается сырой нефти, мы никогда фактически с трубой не конкурировали, хотя мне непонятно временами, для чего все это делается. И я не понимаю, почему из Хабаровска в Комсомольск надо построить трубопровод за 47 миллиардов рублей, когда мы по железной дороге весь этот объем можем везти. Мы предложили, и нам регулятор разрешил понижение тарифа на том направлении.
Понятно, что грузоотправители ищут, где дешевле. А дешевле во многих случаях получается возить фурами. Но те, кто жалуются на высокие тарифы РЖД, не учитывают одного: огромных расходов компании на содержание и модернизацию инфраструктуры: путей, депо, станций, обеспечение безопасности и многого другого. Ведь работники, связанные с движением поездов, проходят предрейсовый медосмотр, и переработка у них, в отличие, например, от водителей фур, недопустима. По сути, железная дорога находится в неравных условиях с другими видами транспорта.
Автомобильный транспорт - это, конечно, тяжелая тема. У нас за инфраструктуру надо платить, там инфраструктура почти бесплатная. Мы фактически 20 миллиардов рублей в год на дизельное топливо платим акцизов. А акцизы куда идут? На развитие автомобильных дорог. Получается, что я своего конкурента кормлю. Надеюсь, что государство примет какие-то решения.
Получается, что те самые большегрузные фуры, которые ездят по всей стране на тысячи километров, разбивают автомобильные дороги. А оплачивает содержание автодорог, в том числе, и РЖД - как раз за счет акцизов. Абсурд.
Примеры правильного подхода к регулированию грузоперевозок есть, но, к сожалению, пока не у нас.
Европа запретительные меры ставит, к примеру. В Швейцарии нельзя фурам проезжать. Я абсолютно убежден в том, что при равных условиях более 500-т километров перевозка автомобильным транспортом всегда будет дороже, должно, по крайней мере, по экономике быть, чем по железной дороге.
Перевозку любых грузов между крупными городами и на большие расстояния разумнее было бы организовать железнодорожным транспортом. С одной стороны, это снизило бы нагрузку на автомобильные дороги общего назначения, а с другой - ускорило бы доставку. Правда, для этого придется построить в России сеть терминально-логистических центров.
Мы концепцию даже разработали, определили - вот 13-14 крупных сетевых хабов должны быть в крупных городах. А между этими хабами крупными должны уже ездить поезда, а не автомобили гнать на такие расстояния. Но мы можем только такую концепцию создать, но мы же не в состоянии эти хабы построить. И чтоб туда автомобильные дороги подходили, к этим хабам.
Еще одно перспективное направление для РЖД - транзит грузов из Азии в Европу.
Наше преимущество мы видим по тем товарам, которые быстро надо доставить. Мы все-таки везем до того же Гамбурга за 14, за 15 суток из Китая. Это нужно развивать, потому что сегодня от общих объемов перевозок транзит составляет всего 1%.
Впрочем, в самой РЖД понимают, что накопившиеся проблемы нужно как-то решать. И если по известным причинам компания не может конкурировать с другими видами транспорта - значит, надо самим выходить на рынок, к примеру, автомобильных перевозок. На самом деле, уже несколько лет идет работа по преобразованию компании в транспортно-логистический холдинг для работы не только в России, но и за рубежом. Именно для этого РЖД приобрела в 12-м году 75% французской GEFCO, которая входит в десятку крупнейших логистических компаний Европы.
Фото: cpmm.ru
BFM.ru
