Дэвид Шо из Tire Industry Research рассказал о том, как импорт дешевых китайских шин влияет на облик глобального рынка восстановленных покрышек. В секторе восстановления шин сейчас происходят большие изменения по всему миру. Сложно найти точные цифры, но я все чаще участвую в разговорах по поводу влияния импорта дешевых шин из Китая на мировую отрасль восстановления шин, сообщил эксперт.
Впервые я задумался об этом после бесед с Харви Бродски (Harvey Brodskey) - главы американского Бюро информации по восстановлению шин (TRIB) - и другими специалистами на выставке North America Retread Show в Новом Орлеане в апреле этого года. О той же теме я говорил с экспертами на панамской выставке в июле, а потом и по возвращении в Европу, и призывы что-то предпринять по этому поводу становятся все громче.
Небольшие грузовые автопарки осознают, что они могут сэкономить, купив китайские шины, использовав их один раз и выбросив их на свалку. Эта тенденция оказывает огромное влияние на сектор независимых компаний, занимающихся восстановлением шин. Никто не может сказать точно, насколько велико это влияние, но некоторые фирмы уже закрываются, некоторые переходят под контроль крупных игроков, таких как Michelin или Bridgestone-Bandag, а некоторые консолидируются, покупая друг друга.
Согласно устоявшейся в развитом мире модели, оператор парка покупает хорошие качественные шины и эксплуатирует их 18-24 месяца с пробегом на уровне 10 000 км в месяц. Потом шины снимаются и отправляются специализированной фирме для продления срока службы. Продлить его можно или за счет повторного нарезания канавок - со дна канавок вырезается часть резины, что делает их глубже, или при помощи полного восстановления протектора горячим или холодным способом.
Цикл повторяется несколько раз, благодаря чему один каркас получает три, четыре или даже пять "жизней". При использовании подобной схемы качественный каркас - при условии регулярного технического обслуживания и адекватного восстановления - может обеспечить пробег до 1 миллиона километров за свой срок службы.
В зависимости от страны, порядка половины грузовых шин на дорогах могут быть восстановленными. В Скандинавии эта пропорция выше, в Румынии несколько ниже. Не буду приводить здесь очевидные аргументы в пользу восстановленных шин. Если они восстанавливаются квалифицированными специалистами, по характеристикам они не уступают новым. Если говорить честно, часто грузовики оснащаются на заводе шинами, разработанными для экономии топлива, но обладающими низким ресурсом. Поэтому восстановленные шины и новые шины на вторичном рынке почти всегда будут долговечнее шин для сектора OE. Причина же кроется в том, что новые грузовики должны отвечать нормативам в плане расхода топлива и выбросов вредных веществ.
Поэтому я не вижу причин обсуждать технические характеристики восстановленных шин. Они надежны, эффективны и экологичны. И они снижают общие расходы перевозчиков. Последний пункт, впрочем, теперь оказался под вопросом.
Сейчас в Британии можно купить дешевые китайские шины по цене менее 100 фунтов за штуку. Стоимость суперпремиального продукта значительно превышает 500 фунтов. Если ваша 500-фунтовая шина была критически повреждена в первые полгода, вы теряете все деньги. В случае с китайской шиной, конечно, тоже, но убытки будут намного меньше.
Небольшие автопарки все чаще устанавливают на свои грузовики бюджетные шины из Китая, используют их 12-18 месяцев с общим пробегом меньше 200 000 км, а потом просто выбрасывают.
Если говорить об экологии, для восстановления шины требуется в три раза меньше энергии и ресурсов, чем для изготовления новой покрышки. При использовании пяти новых шин вместо одного каркаса и трех-четырех протекторных лент потребление энергии и ресурсов при преодолении 1 миллиона километров возрастает в два-три раза.
Кроме этого, снижается спрос на услуги фирм по восстановлению шин, а это влияет на независимый бизнес. Премиальные производители, такие как Bridgestone с программой Bandag или Michelin с Remix, как правило, восстанавливают шины самостоятельно. Они используют сеть собственных или тесно связанных с ними комплексов по восстановлению, которые благодаря этому менее чувствительны к изменениям в отрасли.
Самыми уязвимыми являются именно независимые фирмы. По всему миру это часто семейные предприятия - предприятия, которые полагаются на собственные коммерческие, технические и маркетинговые возможности для получения прибыли. Они дорожат своим бизнесом, обеспечивают высокий сервис своим клиентам и подолгу остаются на работе. Я никогда не встречал тех, кто бы подумал, что первым делом надо обращаться за поддержкой к властям. А поддержка им нужна и еще как.
В Китае большинство автопарков состоит из владельца-оператора, у которого обычно менее четырех грузовиков. Они покупают такие дешевые шины, какие только находят, и выбрасывают их, когда они разрушаются. Китайские перевозчики, как правило, вообще не волнуются по поводу грузов, которые они транспортируют. Хотя на свой легковой автомобиль они могут установить шины международного премиального бренда, товары в кузове грузовика для них намного менее ценны, чем дети или семья, так что в этом случае они покупают дешевые покрышки.
Китайские производители знают об этой ситуации, хотя некоторые международные компании еще не совсем ее осознали. Общепринятый подход в Китае состоит в том, что купить новые шины дешевле и быстрее, чем обращаться за восстановлением в какую-нибудь кустарную мастерскую. В результате этого профессиональной отрасли производства восстановленных шин в Китае нет. Я даже слышал слухи, что производители новых шин были так напуганы возможностью создания этой индустрии, что "скорректировали" цены для того, чтобы восстановление было экономически нецелесообразным.
И можно понять, почему.
Если в чем-то китайская шинная индустрия и была успешна, то это сектор грузовых шин. Международные компании в Китае далеки от того, чтобы хоть чуть-чуть проникнуть на этот рынок.
В настоящее время китайское правительство официально поддерживает восстановление шин. Но если какие-то меры будут приняты, это уничтожит одно из ключевых преимуществ местных производителей. Что еще хуже, это даст преимущество иностранным компаниям. А это последнее, чего хотят китайские игроки - или китайские власти. Сейчас, впрочем, все выглядит так, словно китайцы на самом деле экспортируют свою бизнес-модель на Запад. Субсидируют ли власти китайских производителей? Не мне об этом говорить, но судя по тому, как слаженно работают компании, и как они следуют скоординированной схеме, это вполне вероятно.
Мои аргументы в пользу восстановления базируются на экологическом аспекте. Восстановление дешевле и требует меньше ресурсов, чем производство новых шин. Это очевидно. Я призываю отраслевые ассоциации в разных странах мира обратится к своим властям и рассказать им о сложившейся ситуации, а также о том, как она влияет на них и на окружающую среду.
Я знаю, что TRIB в США проводит расследование. Я слышал, что EC может ввести минимальные требования к пригодности к восстановлению. Есть также данные, что Франция намерена повысить пропорцию восстановленных шин на дорогах. Россия с соседними странами планирует установить антидемпинговые пошлины на импорт китайских грузовых шин. Я более чем уверен, что эту ситуацию нужно как можно шире обсуждать публично.
Фото: av-stayer.ru
Колеса.ру
