Американская Комиссия по международной торговле (ITC) официально объявила о решении провести расследование касательно предполагаемого демпинга со стороны китайских производителей китайских грузовых/автобусных шин и отдельно по поводу предположительных субсидий, не соответствующих правилам добросовестной конкуренции. Результатом этого могут стать антидемпинговые и антисубсидиарные пошлины соответственно. Дэвид Шо из Tire Industry Research рассказал о том, что ждет китайских производителей грузовых шин в условиях введения все новых ввозных пошлин в разных странах мира.
Поздно ночью 3 февраля ITC обнародовала график своих действий и вопросник. Надо сказать, что для китайцев это просто хуже некуда, потому что сейчас все они направляются к своим семьям, чтобы отпраздновать Новый год. ITC хочет, чтобы заполненные вопросники были возвращены к 12 февраля (в середине новогодних каникул), а слушание по этому вопросу пройдет в Вашингтоне 19 февраля.
Несколькими днями ранее индийские шинные производители опубликовали подробный доклад, рассказывающий о предполагаемом ущербе, который нанес их индустрии рост импорта грузовых/автобусных шин из Китая. Документ направили в индийское правительство, которое 29 февраля представит новый проект бюджета.
В то же время в Европе тоже не смолкают дискуссии по поводу беспокойства, вызываемого постоянным ростом импорта грузовых шин. Основной причиной для тревоги стало то, что импорт меняет бизнес-модель транспортных компаний, которые отказываются от экологичных восстановленных шин в пользу дешевых покрышек из Китая, которые созданы для одного жизненного цикла и слабо подготовлены к восстановлению.
В августе 2015 года в Евразийском экономическом союзе (куда входят Россия, Казахстан, Белоруссия и другие страны) были обнародованы результаты расследования, касающегося демпинга со стороны поставщиком китайских шин. На Западе об этом особенно не говорили, но 181-страничный документ можно прочитать в Интернете.
Данные расследования позволили ввести дополнительные ввозные пошлины на китайские грузовые шины в размере от 15 до 30% в зависимости от производителя.
Страны Персидского залива также изучают возможность возвести барьеры против китайского шинного импорта. Бразилия это уже делает. Список можно продолжить.
Все вместе эти барьеры, скорее всего, окажут существенное влияние на общие объемы экспорта китайских шин.
А поскольку на экспорт поставляется 40% всех шин, произведенных в стране, нынешняя "зима" в китайской шинной индустрии станет только хуже.
Изначально я подумал, что позиции китайских производителей грузовых шин намного сильнее, чем у компаний, выпускающих легковые покрышки, так что новые пошлины в США не окажут такого эффекта, как увеличенные тарифы на ввоз легковых шин. Однако если разобраться, то вполне возможно, что пошлины в США в сочетании с пошлинами в ЕАЭС - и, возможно, в Персидском заливе и ЕС - окажут более чем существенный эффект.
Если добавить сюда ущерб, нанесенный увеличением тарифов на ввоз легковых шин в США, становится понятно, что в перспективе все эти новые барьеры только ускорят реструктуризацию китайской шинной индустрии. Индустрии, в которой компании делятся на тех, кто может выпускать шины за рубежом, и те, кто этого не может и пострадает намного сильнее.
Zhongce Rubber, Linglong, Sailun и Sentury уже вывели производство за пределы Китая, так что эти китайские компании от новых санкций, как ни парадоксально, только выиграют.
Doublestar сейчас строит завод в Казахстане, компания под названием O"Green - в Индонезии.
Большинство остальных попадет под очень серьезный удар. Я говорю "большинство", потому что Aeolus, Yellow Sea, Guilin Tires и Double Happiness теперь связаны с Pirelli через корпорацию ChemChina, и для них ущерб будет меньше, хотя у них и нет заводов за рубежом.
Еще одна компания, у которой спрятаны свои козыри, - это Triangle, которая заявляет о своем процветании, когда все остальные производители в Шаньдуне несут убытки, и намеревается построить завод в Штатах.
Те, кто выпускает шины вне Китая, смогут заполнить пробел на рынке, созданный правительствами, которые пытаются остановить шины, массово поступающие в их страны из Китая.
Как я уже говорил, индийская Ассоциация производителей автомобильных шин (ATMA) опубликовала доклад о китайском шинном импорте. Этот документ определенно достоин прочтения, так как он бросает свет на то, по какой причине Китай настолько успешен на рынках по всему миру. В нем описывается ситуация, в которой группы небольших шинных производителей налаживают связи напрямую с такими же небольшими импортерами в странах, где они хотят закрепиться. Ни один из партнеров в рамках подобного сотрудничества особенно не печется ни о законах, ни о налогах, ни о технических требованиях к импорту.
Поскольку это компании небольшого размера, у них нет оборудования для тестов резиновых смесей на наличие запрещенных ингредиентов. И им также нет особого дела до того, что шины не отвечают каким-либо отдельным техническим стандартам, таким как ECE и т.д. Все, что они знают, это то, что они могут получить прибыль, продавая эти шины по привлекательным ценам.
В этом источник всех проблем, с которыми сталкиваются страны, куда были направлены большие потоки шин из Китая.
Производители и отраслевые организации по всему миру твердят своим правительствам о том, что все это является демонстрацией недобросовестной конкуренции со стороны Китая. А поскольку эти протесты настолько громко звучат в таком большом количестве стран, думаю, нужно сделать вывод о том, что они не беспочвенны.
Я уже как-то говорил, что
китайская бизнес-модель, сводящаяся к тому, чтобы продавать дешевые "одноразовые" грузовые шины в различных странах, становится причиной того, что восстановленные шины пользуются все меньшим спросом.
Я тоже считаю, что это вредно для экологии. В то же время однажды я наткнулся на результаты анализа, проведенного Continental. Там говорилось, что из-за повышенного сопротивления качению энергопотери за жизненный цикл восстановленных шин будут существеннее, чем экономия энергии, которую можно обеспечить, если восстановить шину, а не изготавливать новую. Тут, впрочем, нужно добавить, что некоторые бюджетные китайские шины обладают намного более высоким сопротивлением качению, чем восстановленные шины с качественным каркасом, изготовленные профессиональной компанией.
Как бы то ни было, результат в конечном счете может быть только один. И он будет очень неприятным для китайских шинных производителей. Согласно недавнему опросу в китайской прессе, более двух третей тех, кто работает в шинной отрасли, уверены, что в 2016 году в стране будет "много" банкротств, закрытий и слияний. Только 3% считают, что ничего подобного их не ждет.
Фото: avtokitai.com
Колеса.ру
