Положением дел в российском автопроме и на отечественном рынке коммерческой техники за последние два года озабочены не только специалисты, но и общество в целом. Действительно, объемы производства падают во всех сегментах: особенно это заметно на фоне самого благополучного за последнее время 2007 года.
Если в 2007 году грузовиков массой до 5 т было произведено 177,2 тыс. единиц, то в 2015 году - 73,7 тыс., от 5 до 20 т - соответственно 61 тыс. и 30 тыс., тяжелых, то есть более 20 т - 52,9 тыс. и 22,4 тыс. Также резко упало производство автобусов - с 25,6 тыс. в 2007 году до 9,8 тыс. в 2015-м, а количество выпущенных микроавтобусов сократилось с 62,9 тыс. единиц до 27,6 тыс.
Если падение продолжится, то можно будет говорить о потере отрасли как таковой. С учетом складывающейся экономической ситуации в стране во многом такой сценарий развития событий был предсказуем. Особенно наглядно это демонстрируют показатели диаграммы - а именно динамика развития малого бизнеса, производства грузовиков до 5 т (основным потребителем которых как раз и является этот самый малый бизнес) и среднегодовой цены за нефть, которая, к сожалению, не перестает быть отечественным индикатором деловой активности. Корреляция этих показателей налицо. Более того, на период 2016-2017 годов специалисты прогнозируют сохранение объемов 2015 года (и это в лучшем случае). О росте можно будет говорить лишь к 2018 году.
Выяснение причин кризисных явлений в российской экономике - тема, выходящая за рамки нашего обзора. Но вывод, который следует из нынешней экономической ситуации, однозначный - причины ухудшения ситуации в российском автопроме являются объективными.
Вот почему государство ведет активную политику по поддержанию отрасли на плаву и обеспечивает тем самым возможность для ее роста в перспективе. И хотелось бы напомнить, что
именно господдержка спроса на 43,3 млрд руб. в 2015 году предотвратила обвальное падение рынка, несмотря на то, что спрос на автомобили упал ниже уровня 2009 года.
Да, падение по всем сегментам рынка автотехники в 2015 году по сравнению с 2014 годом составило 26,7%, а производства - 39%. Если бы не поддержка государства, то можно было бы говорить не о падении, а об обвале: рынок упал бы на 36%, а производство - на 58%. Для того чтобы не допустить деиндустриализации автомобильной промышленности, профильным ведомством была разработана и, что самое главное, профинансирована программа ее поддержки (см. табл.).
Поскольку именно господдержка позволяет держать ситуацию в отрасли под контролем, принято решение продлить ее действие на 2016 год. И эта программа дает ощутимые результаты. Объем продаж с 1 января по 13 марта 2016 года в рамках программ стимулирования спроса составил 93 тыс. проданных машин. Из них 28,5 тыс. по программе льготного автокредитования, 60 тыс. - по программе обновления парка, 4,6 тыс. - по программе льготного лизинга.
Каждое из направлений программы предполагает комплекс мероприятий с соответствующим финансированием. Особо хотелось бы остановиться на таком направлении, как экспорт, поддержку которого решено начать с 2016 года (в 2015 году это направление не поддерживалось).
Финансирование в объеме 3,3 млрд руб. будет направлено на субсидии российским производителям транспортных средств по доработке конструкции автомобилей для экспортных рынков (правый руль, Евро-6, климатическое исполнение и т. д.), а также по возмещению расходов по доставке.
У автопрома советского периода был вполне приличный экспортный сегмент по всем категориям. Из 45,8 тыс. вывезенных грузовиков 20,6 тыс. были куплены, как было принято говорить, капстранами. И это в 1987 году. По данным этого же года половина экспортированных легковых машин (174 тыс. из 353 тыс.) также ушла в страны с более чем развитой автомобильной промышленностью. В ценах 1987 года экспорт автомобильной техники составлял 2,8 млрд долл., что в ценах 2011 года составит 30-35 млрд долл. В 1986-1988 годах действовала программа, по которой каждое предприятие, выпускавшее законченную продукцию, должно было поставлять на экспорт не менее 15% изделий. Вновь создаваемые предприятия, выпускавшие продукцию по лицензии, должны были поставлять на экспорт не менее 35-40% своей продукции.
Теперешний российский экспорт коммерческой автотехники не тот - в 2015 году грузовиков было поставлено чуть больше 18 тыс. единиц,
из них половина - в страны Таможенного союза (Беларусь, Казахстан), что настоящим экспортом назвать трудно.
Что касается стоимостного выражения, то счет идет уже не на миллиарды, а на миллионы долларов.
Так что восстановление прежнего статуса требует объединения усилий как государства, так и производителей. Тем более что реальные целевые рынки и потенциальные объемы экспортных продаж на 2016 год определены. Схемы экспорта представлены различными вариантами: прямой экспорт в Европу (5 тыс.), Мексику (2,2 тыс.), Кубу (3 тыс.), Египет (8 тыс.); полное производство в Алжире (22 тыс.), промсборка в Иране (11 тыс.) и Вьетнаме (2,5 тыс.).
Определенным стимулом для сохранения и дальнейшего развития отечественного автопрома должно послужить импортозамещение. Причем этот процесс должен рассматриваться как долгосрочный и инновационный для автомобилестроения России.
Импортозамещение не следует рассматривать только как краткосрочную кампанию в ответ на ухудшение экономической ситуации (введение санкций со стороны ЕС и США). Мы до сих пор имеем очень низкий уровень локализации автомобильной техники и очень дорого платим за ввоз автокомпонентов и запасных частей. Так, по легким грузовикам-иномаркам, произведенным в режиме промсборки, уровень локализации находится в диапазоне от 30 до 50%, а по таким же тяжелым грузовикам - от 20 до 30%. То есть до планировавшихся 10 лет назад показателей в 60% производители не дошли и сейчас.
Что касается потерь, а импорт автокомпонентов и запчастей на 17-20 млрд долл. в год по другому не назовешь, то расклад выглядит следующим образом. На комплектующие для иномарок российской сборки приходится 50%, для отечественных моделей - 10%, на запчасти для импортных машин - 30%, для отечественных - 10%. И если с поставками запчастей для импортных автомобилей можно согласиться, то все остальные позиции, особенно запчасти и комплектующие для отечественных марок, вызывают недоумение.
Введение санкций со стороны западных стран послужило дополнительным поводом для принятия в марте 2015 года Минпромторгом России программы импортозамещения в автопроме. Программа рассчитана к 2022 году, в нее входят 67 позиций, из них 61 позиция не имеет аналогов в России. Замена по 56 позициям должна произойти до 2017 года. Правда, у специалистов вызывает недоумение отнесение до 2022 года замещения таких позиций, как гильзы цилиндров, поршни, дизельные двигатели большой мощности. А у меня, в свою очередь, возникает такой вопрос: а когда принималась программа, где были эти специалисты? Ведь она проходила обсуждение и эскспертным сообществом, и профильными структурами.
Но самая главная трудность даже не в выборе и очередности заменяемых позиций.
В импортозамещении главным препятствием становится отсутствие качественных материалов с высокими физико-химическими свойствами, удовлетворяющих требованиям автомобильной промышленности по объемам производства и стоимости.
Причем это касается как полимерных материалов, так и металла с необходимыми характеристиками, а также электроники.
В рамках принятых федеральных законов о промышленной политике и стандартизации, а также правительственного постановления о промышленных кластерах проблемы с качеством исходных материалов и комплектующих должны быть решены. Во всяком случае, правовое поле для деятельности в этом направлении проработано.
Работа по импортозамещению вскрыла еще одну интересную проблему. Как было сказано выше, российский автопром ежегодно импортирует автокомпоненты и запчасти как для собираемых иномарок, так и для отечественных моделей. Следовательно, поставляемые изделия, по логике, должны удовлетворять нашим требованиям и стандартам. А между тем, если выстроить цепочку стандартов по мере снижения их требований, то самыми жесткими являются стандарты предприятий (организаций), затем - национальные, далее - региональные и международные. Эти данные приводят специалисты НП "Объединение автопроизводителей России". В результате согласно стандартам на уровне предприятия продукция, выпущенная им, будет иметь высокую конкурентоспособность, по своим характеристикам превосходить аналогичную, но выпущенную по международным стандартам. Тогда возникает законный вопрос: почему же в таком случае мы импортируем в больших количествах автокомпоненты и запчасти? Может, потому, что они дешевле?
В результате, с одной стороны, мы имеем высокие стандарты на автокомпоненты и запчасти, которые реализовать в производстве невозможно из-за того, что нет соответствующих материалов (полимеры, металл и т. д.), нет мощностей, нет, наконец, экономической выгоды из-за высокой цены, а с другой - завозим эти же самые автокомпоненты и запчасти, сделанные без оглядки на наши высокие стандарты, но более дешевые.
Кстати, специалисты считают, что в развитии экспорта главным препятствием становится отсутствие взаимного со странами-импортерами признания соответствия продукции установленным требованиям. И если подходить к развитию экспорта как к долгосрочной программе, вопросы гармонизации стандартов должны быть решены.
Импортозамещение и развитие локальных поставщиков уже в течение ближайших пяти лет должны обеспечить повышение локализации производства автомобильной техники и компонентов до 60-70%.
Экспорт продукции автомобилестроения должен составить 12-14% (в настоящее время менее 5%). Рециклирование отходов при утилизации автомобильной техники должно быть полным (в настоящее время менее 75%). Ежегодное обновление парка автомобильной техники должно быть не менее 10% - в настоящее время обновляются только 4%.
Прогнозы специалистов по оценке возможностей отечественного автопрома, как мы видим, вполне реальны. Программы лояльности имеют как правовую, финансовую, так и административную поддержку. И самое ближайшее время покажет, как сам автопром воспользовался этими преференциями.
Фото: eer.ru
Транспорт России
