О том, каково качество и насколько технологично состояние наиболее восприимчивых к инновациям федеральных трасс на территории Челябинской области и почему многие южноуральские разработки в сфере дорожного строительства оказываются невостребованными, "Южноуральская панорама" побеседовала с Вадимом Володиным, главным инженером управления федеральных дорог "Южный Урал".
- Вадим Альбертович, как вы можете оценить качество федеральных трасс?
- Ежегодная диагностика федеральных дорог включает в себя анализ ряда параметров, в том числе трех основных: прочности, ровности и сцепных качеств покрытия. Сейчас качество 68% трасс подведомственных управлению (федеральных дорог Челябинской и Курганской областей. - Прим. авт.) отвечает данным требованиям. К 2018 году мы планируем довести этот показатель как минимум до 85 %. В идеале - до 92 %.
Дороги Курганской области заметно "проседают" в плане прочности. В Челябинской области ситуация в этом отношении более благоприятная, однако здесь есть проблемы, связанные с пропускной способностью трасс,
многим из которых с учетом высокой интенсивности движения требуется реконструкция.
- Насколько федеральные дороги отвечают современным технологическим требованиям? Какие инновации используются при их ремонте и строительстве?
- В последние годы мы активно используем технологию микросюрфейсинга. Суть ее заключается в том, что после износа верхнего слоя дорожного покрытия толщиной четыре-пять сантиметров мы не меняем это изношенное покрытие на аналогичное, а укладываем на дороги специальное тонкое покрытие (два-три сантиметра), созданное с применением полимерных вяжущих компонентов.
Это позволяет не только экономить средства, но и улучшает сцепление колес с дорогой, что повышает безопасность движения. Кроме того, это еще и очень быстрая технология.
Такое покрытие вполне реально уложить на одном-полутора километрах дороги за день, и уже через 40 минут после его укладки можно возобновлять движение по трассе.
Используем мы и технологию покрытия дороги методом холодного фрезерования. Для этого используются специальные машины-ресайклеры, которые, если объяснять максимально просто, забирают порядка 60 % старой дорожной "одежды" и перерабатывают ее с добавлением различных компонентов; в итоге получившаяся смесь используется для укладки покрытия. Таким образом удается сэкономить на материалах, что удешевляет работы.
- Все это преимущественно зарубежные технологии? Используются ли в дорожном строительстве отечественные, возможно южноуральские, изобретения?
- Действительно, основными экспортерами высоких технологий в этой отрасли являются США, Германия и Франция. Впрочем, активно, в частности, при ямочном ремонте, применяются и современные российские изобретения.
Так, например, в Верхнем Уфалее была разработана технология напыления, которая позволяет заделывать ямы без разрушения существенной части покрытия. Кроме того, на некоторых предприятиях в России сейчас производятся специальные материалы, позволяющие заменить дорогие импортные модификаторы.
Уточню также, что в относительно простых работах, например, по отсыпке насыпи, профилировке нами используется южноуральская техника, производимая, в частности, в Челябинске. Однако те же ресайклеры завозятся из-за рубежа.
- Какие технологии сейчас востребованы? Что планируется внедрить в ближайшее время?
- В данный момент мы работаем над использованием асфалита - специальной упругой асфальтобетонной смеси. Она должна найти применение в строительстве путепроводов и мостов.
Проблема этих дорожных объектов заключается, в частности, в том, что сохранность их покрытий очень сильно зависит от перепадов температуры. То есть, к примеру у мостов, при скачках температуры замерзает и оттаивает не только верхняя, но и нижняя часть конструкции. Асфалит же является водонепроницаемым.
Кроме того, его использование позволяет уменьшить толщину покрытия сразу на шесть сантиметров, что заметно снижает нагрузку на сооружение. Это связано с тем, что, по сути, асфалит одновременно выполняет и роль защитного слоя, и покрытия.
Фото: up74.ru
Южноуральская панорама
