Российский рынок грузовых автомобилей падает уже четвертый год подряд. При этом темпы падения существенно замедлились. Так, в 2015 году он провалился на 42, а в январе - августе 2016-го снижение составляет всего лишь 3,4 процента. Более того, с апреля рынок новых грузовиков в стране постоянно демонстрирует рост, причем в августе он достиг 21 процента.
Правда, основным фактором роста рынка грузовых автомобилей в последний месяц лета является низкая сравнительная база прошлого периода. Но с другой стороны, нельзя забывать и о программах господдержки, которые вносят свою лепту в продажи грузовиков.
"Можно сказать, что на рынке грузовых автомобилей оживление уже наступило, но говорить о том, как долго оно продлится и когда начнется рост, пока рано. Слишком много неясного, как дальше будет развиваться экономика, которая напрямую влияет на рынок. Возможно, есть основания считать, что в 2016 году рынок новых грузовых автомобилей в России может выйти на уровень прошлого года", - сообщил "РГ" представитель аналитического агентства "Автостат" Азат Тимерханов.
С другой стороны, авторынок, как, впрочем, и другие рынки материальных товаров, не существует в отрыве от макроэкономической ситуации. И глупо было бы ждать стремительного роста автопрома при росте дефицита бюджета страны, внутренних тарифов на энергоресурсы на фоне снижения рентабельности многих производств и покупательской способности физических и юридических лиц.
"Стагнация отечественного рынка коммерческого транспорта обусловлена в первую очередь непростой экономической ситуацией в стране. Влияние кризиса последних лет негативно сказывается на всех отраслях экономики. По сути, у бизнеса просто нет денег на обновление своих парков", - считает замгендиректора Omnicomm Станислав Емельянов.
В то же время ситуация на рынке на производителей повлияла не одинаково. Как сообщили "РГ" в Группе ГАЗ, продажи марки за восемь месяцев 2016 года составили 32,7 тысячи штук, что на 3 процента больше уровня 2015 года и даже выше первоначальных прогнозов. Если в IV квартале макроэкономическая ситуация не будет ухудшаться, то в целом по году можно рассчитывать на рост.
"Если сравнивать с предыдущим годом, то ситуация почти не поменялась. А вот соотношение импортной и отечественной продукции заметно изменилось в сторону последней во многом благодаря правительственной поддержке коммерческого транспорта, произведенного на территории РФ, - заявил глава представительства Iveco в России Массимилиано Перри, - в кризис многие компании стремятся найти автомобили по минимальной цене, забывая о совокупной стоимости владения. Более дешевый автомобиль в конечном счете может оказаться дороже в эксплуатации, чем его конкурент с менее привлекательным на первый взгляд ценником".
"Небольшое оживление возможно в 2017 году, если РФ начнет выходить из кризиса. Это зависит от многих факторов: мировая цена на нефть и экспортируемое Россией сырье, объем частных инвестиций в экономику, изоляция РФ на международных рынках - все то, с чем РФ столкнулась начиная с конца 2014 года", - заметил Станислав Емельянов.
В сегменте грузовиков (3,1 миллиона штук) картина еще печальнее. Средний возраст здесь составляет уже 19,5 лет, старше 15 лет почти 70 процентов. В основном это отечественные модели. Обладателями моторов ниже Евро-4 являются 89 процентов ТС (в статистике различных агентств могут быть расхождения. - Ред.).
Исполнительный директор НП "Объединение автопроизводителей России" Игорь Коровкин назвал несколько возможных мер стимулирования рынка и обновления автопарков до 2020 года. Более строгий контроль осуществления госзакупок поспособствует росту сбыта 2,5 тысячи грузовиков, 900 автобусов, 20,25 тысячи LCV и 11,2 тысячи легковушек.
Введение возрастного и экологического коэффициентов в транспортный налог станет стимулом обновления парков на 10 тысяч грузовиков,
1 тысячу автобусов, 5 тысяч LCV и около 40 тысяч легковых.
Что касается самой радикальной меры - ограничения сроков эксплуатации коммерческого транспорта, то здесь, по мнению эксперта, ожидаются и более радикальные результаты: плюс 11 тысяч грузовиков и столько же автобусов, 5 тысяч седельных тягачей, 21 тысяча LCV.
Впрочем, две крайние меры вызвали неоднозначную реакцию у производителей, потребителей и экспертов рынка. "На мой взгляд, это не решит проблему, - считает Азат Тимерханов, -
в России 65 процентов парка грузовиков старше 15 лет. При этом 88 процентов машин не удовлетворяют экологическим стандартам Евро-4 и выше.
Поэтому если запретить эксплуатацию такого количества автомобилей, это может убить бизнес, где они задействованы. Вряд ли их владельцы сразу побегут покупать новую технику, так как это требует больших вложений, что чревато серьезными рисками".
"Влияние этих мер на рынок будет минимальным. В нашей стране очень много коммерческого транспорта низкого экологического стандарта. И введение возрастных и экологических ограничений может подвести под удар целые сектора экономики, в частности - строительство и грузоперевозки, где более половины транспортных средств старше 10 лет, - согласен Станислав Емельянов. - Бизнес ждет от правительства внятных программ поддержки и понимания в краткосрочной перспективе, что же будет дальше".
"Сейчас происходит сокращение автопарка коммерческого транспорта, который находится в обращении, вследствие естественного износа или невозможности "серых" компаний использовать грузовики в условиях "обеления" рынка. Многие ИП ждут изменений условий работы и не пускают свои машины в рейс либо сдают их в утилизацию. Однако есть компании, которые готовы инвестировать в закупку новой техники. Они понимают, что на рынке наступает дефицит транспорта и его нужно компенсировать. На государственном уровне, несомненно, необходимо контролировать соблюдение технических норм эксплуатации. Уменьшение числа неисправных и старых машин позволит сократить аварийность на дорогах и улучшить экологическую обстановку в целом. Это даст возможность повысить уровень сервиса транспортировки, гарантируя сроки доставки. Также необходима поддержка малого бизнеса перевозчиков. Это можно сделать, разработав более доступный продукт финансового или операционного лизинга, например, со сниженным первоначальным взносом и сокращенной процентной ставкой по кредиту", - таково мнение директора по закупкам транспортных услуг FM Logistic Максима Бочкова.
"Искусственные ограничения не всегда давали ожидаемый результат. В частности, запрет использования транспорта низкого экологического класса привел к перемещению его в регионы, что ухудшило экологическую обстановку в глубинке, - сообщил "РГ" начальник отдела логистических операций в DPD России Дмитрий Воеводин. - Повышение пошлин на ввоз подержанных иномарок привело к более длительной эксплуатации уже имеющегося парка, и также не принесло желаемого эффекта. Думаю, что
рынок грузоперевозок ждет не запретов, а преференций, например снижения транспортного налога или его полного снятия для автомобилей не старше 3-4 лет.
Или снижения ставки за проезд по платным участкам дорог и тарифа "Платона", введения льготного лицензирования для отдельных видов перевозок. Одновременно с ужесточением и полным или частичным запретом эксплуатации и лицензирования "возрастного" и имеющего низкий экологический класс транспорта это позволит раскачать рынок".
Производителям автотранспорта по логике были бы на руку крайние меры. Однако они все же оценивают ситуацию не через призму розовых очков. "Введение подобных запретов - не лучший сценарий развития рынка. На самом деле правительство РФ уже сделало огромные шаги в этом направлении, несомненно, более правильные и осознанные. Взять ту же программу утилизации. К тому же подержанные автомобили все равно теряют популярность у клиентов ввиду высокой совокупной стоимости владения", - рассказал Массимилиано Пери.
"Запрет эксплуатации старых ТС необходим в первую очередь для повышения безопасности и экологичности транспорта. Парк в регионах находится в сверхизношенном состоянии, по всем нормам безопасности старую технику необходимо выводить из эксплуатации. При этом с учетом ограниченности финансовых ресурсов у потребителей и стагнации на рынке ограничительные меры могут быть эффективными только в сочетании со стимулирующими, уже апробированными и доказавшими свою эффективность программами, такими как льготный лизинг, утилизация, госзакупки", - считают эксперты Группы ГАЗ.
"Не думаем, что искусственные меры правильны и способны существенно оживить рынок. Рынок должен регулироваться рыночными механизмами. В целом ситуация вряд ли кардинально изменится до того, как страна выйдет из текущего витка развития экономики", - подвел итог полемике коммерческий директор "Скания-Русь" Сергей Яворский.
Фото: trucksale.ru
Российская газета
